Южнобережная железная дорога

Путешественнику же, двигавшемуся со стороны Ялты, от Фороса предстояло одолевать «узкую тропинку, извивающуюся вдоль страшных пропастей». Уже в конце XIX столетия было ясно, что сколько-нибудь серьезное будущее Ласпи и Батилимана будет связано со строительством дороги. При этом и Воронцовское шоссе уже не решало всех транспортных проблем развивающихся населенных пунктов и курортов. Возникла необходимость в дороге, которая сделала бы равнодоступным все побережье.

В 1894 году инженером Ф.Ф. Баталиным впервые был выдвинут проект строительства южнобережной паровой железной дороги Севастополь — Ялта. Министерство путей сообщения оценило смелость и актуальность проекта, но выдвинуло вполне обоснованные технические требования. Дорога должна: 1) соединить Ялту с железнодорожной сетью; 2) обслуживать все побережье; 3) отвечать стратегическим требованиям; 4) иметь стандартную колею и электрическую тягу.

Однако с самого начала изыскательских работ предприятие преследовали совершенно непредсказуемые неудачи. В 1894 году при крушении парохода «Владимир» погиб один из энтузиастов проекта инженер Гронский, а вместе с ним и вся документация. После смерти императора Александра III проект Ф.Ф. Баталина вызвал возражения в «высших сферах» — предполагавшаяся вдоль берега насыпь дороги отрезала от моря великокняжеские имения, затем, как отмечалось в прессе, «то капиталисты в последний момент откажут в деньгах, то нужный министр заболеет...». В 1902 году для выполнения проектных работ была образована экспедиция, руководство которой было поручено опытнейшему инженеру-строителю и известному литератору Николаю Георгиевичу Гарину-Михайловскому.

Рассматривалось три варианта пути: Севастополь — Ялта — Алушта, Симферополь — Ялта, Сюрень — Ялта. Наиболее целесообразным и экономически обоснованным был признан первый вариант пути, при этом дорога должна была пройти и через Ласпинскую долину. За восемь месяцев работ экспедиция Гарина-Михайловского провела технико-экономические расчеты по двадцати двум вариантам трассы, их стоимость колебалась от 11,3 до 24 млн. рублей золотом. Гарин-Михайловский стремился осуществить проект основательно и по возможности с минимальными затратами, максимально снизив побочные расходы.

На вопрос «Какая линия дороги будет предпочтительней?» он неизменно отвечал: та, что обойдется дешевле при отчуждении земель, по которым она пройдет, рекомендуя землевладельцам и спекулянтам поумерить свои аппетиты. Однако у проекта нашлись и критики, выдвинувшие тезис, что предлагаемая дорога «отвечает амбициям Севастопольского градоначальства и чаяниям воров-подрядчиков».

Гарин-Михайловский увлекся проектированием, для него южнобережная трасса стала необычным сооружением. По словам А.И. Куприна, он предполагал «создать из коммерческого предприятия беспримерный памятник русского дорожного зодчества». Станции были запроектированы в мавританском стиле, дабы служить украшением побережья, технические элементы дороги оформлялись арками, гротами, водными каскадами.

Современники, близко знавшие писателя-инженера, вспоминали, как он нередко шутил, что постройка южнобережной железной дороги стала бы для него лучшим посмертным памятником. Гарин-Михайловский признавался Куприну, что лишь два дела своей жизни он непременно желал бы выполнить до конца — электрическую железную дорогу в Крыму и повесть «Инженеры». Оба начинания ему помешала осуществить смерть в 1906 году.

Без Гарина-Михайловского настроения качнулись в пользу проекта трассы Симферополь — Ялта. Экспертиза английских инженеров в 1912 году, не имевших опыта работы в горах и увидевших южнобережные оползни, признала невозможным осуществление проекта южнобережной железной дороги. Общество пароходства, влиятельными акционерами которого состояли великие князья, также препятствовало воплощению проекта.

Однако у первоначального проекта дороги имелись активные сторонники: Г.К. Ушков — владелец имения Форос — и группа инженеров под руководством А.А. Штукенберга. Их трудами был составлен откорректированный проект дороги по ЮБК с ветвью на Балаклаву. В 1913 году им удалось провести проект линии Севастополь — Алушта через комиссию МПС по новым дорогам и гарантировать облигационный капитал. В 1915 году Общество крымских железных дорог было признано состоявшимся. Деньги были получены в Русско-Сибирском банке. Даже в условиях военного времени правительство благожелательно отнеслось к проекту, и, поскольку были затруднения с материалами и рабочей силой, стройка была объявлена военно-срочным объектом. На ЮБК разворачивали массовые санатории для пострадавших в военных действиях. Руководителем строительства первого участка дороги от Севастополя до Мелласа, включавшим и Ласпи — Батилиман, был назначен инженер Н.С. Давыдов.

От Севастополя дорогу предполагалось вести до Балаклавы, а оттуда прямо на Батилиман — Ласпи. На этом пути предстояло решить сложнейшую инженерную задачу — преодолеть отвесные скалы мыса Айя. Ее практическое разрешение стояло на грани выполнимого. Все попытки снять план местности, несмотря на упорство строителей, подвергавших свою жизнь опасности на крутых склонах мыса, не давали результатов. Летом 1916 года инженером Е.Д. Герценштейном была произведена съемка мыса Айя с моря, серия включала 120 фотографий, составивших непрерывную панораму берега с расстояния в 213 метров. Обработка данных с помощью стереоскопа позволила получить план мыса Айя в горизонталях. Оказалось возможным проложить железнодорожное полотно по уступам мыса в двух местах, прорезав скалу короткими тоннелями. К первому из них из Балаклавы уже повели временную дорогу для подвоза материалов.

Затем начались проблемы. Общество, получив средства на стройку, пустило их в земельные махинации, скупая земли по трассе дороги, и погрязло в судебных разбирательствах. 1917 год внес в только-только организованное предприятие полный хаос. К 1918 году весь проект рухнул. Инженер Н.С. Давыдов был убит в горах злоумышленниками. Документация проекта была вывезена в Киев, где и сгинула. Имущество несостоявшейся железной дороги было расхищено, а завезенные рельсы при Врангеле употреблены на устройство путей для действий бронепоездов у Перекопа и прокладки бешуйской ветки в горном Крыму. Жиденькие бешуйские копи оставались единственным источником угля для врангелевского правительства Крыма.

Параллельно с отечественным проектом фигурировали разработки фирмы General Electric Company. Не разобравшись в местной специфике, американцы использовали в проекте весьма общие, типовые решения, что вызвало отрицательный отзыв специалистов. В 1924—1925 годах был разработан новый проект под руководством профессора Л.Н. Вернадского. Дорогу рассчитывали на 270 тыс. пассажиров в сезон. Трасса предполагалась менее экзотическая, в значительной степени совпадающая с современной автострадой Севастополь — Ялта. Наивысшей точкой пути предполагался разъезд Байдары (Орлиное) — 398,7 метра — далее платформа Хайто (Тыловое) — платформа Ласпи (322,6 м). Не доезжая Фороса планировали построить тоннель длиной 230 метров. Начало строительства планировалось в 1929 году, реализацию проекта увязывали со строительством Крымской ГЭС на реке Черной, ее энергия должна была питать электрическую сеть дороги. В конечном итоге отсутствие средств на строительство электросети и «зарезало» весь проект.

Памятный знак Н.Г. Гарину-Михайловскому, скала Караул-Кая

Многие идеи и материалы инженеров начала XX столетия воплотились в автотрассе Севастополь — Ялта, вошедшей в строй к 1972 году. На 33-м километре шоссе Севастополь — Ялта при выезде на ЮБК со скалы Караул-Кая открывается превосходный вид на Ласпинскую котловину и бесконечную даль моря, здесь возле смотровой площадки установлен памятный знак первопроходцу южнобережной трассы русскому инженеру и писателю Н.Г. Гарину-Михайловскому и сотрудникам его изыскательской партии.