6. Развитие Севастопольского порта

Под влиянием бурного развития капитализма и постройки железной дороги, связавшей Севастополь со всей страной, он стал быстро превращаться в самый крупный портовый и промышленный центр Крыма.

Заметное торговое и промышленное оживление в Севастополе началось в 1880—1881 гг. Поток грузов по железной дороге для вывоза за границу и в другие порты Черного моря, а также для самого города стал возрастать. К этому времени в значительной мере был сглажен тот острый недостаток в подвижном составе, который в течение ряда лет испытывала Лозово-Севастопольская железная дорога, особенно в осеннее и зимнее время, когда начинались массовые перевозки таких основных грузов, как зерно и соль¹.

В 1875 г. из Севастополя было вывезено за границу, главным образом в страны Ближнего Востока, 575 тыс. пудов зерна, а в 1882 г. вывоз достиг уже 9 млн. пудов. По каботажному судоходству привоз и вывоз товаров по их стоимости составлял: в 1875 г.—6,2 млн. руб., а в 1882 г.—15 млн. руб.². В связи с этим значительно возросли доходы, а также расширилась внутригородская торговля.

Все более оживленно становилось в Южной бухте. За зерном, солью и другими грузами сюда приходили десятки иностранных и русских судов. Порт благоустраивался: к нему прокладывались новые спуски, началось замощение улиц, было введено керосиновое освещение³.

Грузооборот железнодорожной станции и порта Севастополь непрерывно возрастал. Так, в 1888 г. вывоз хлеба за границу через Севастопольский порт достиг 32 млн. пудов против 9 млн. в 1882 г. Привоз же и вывоз товаров по внутреннему судоходству составил в 1888 г. 21 млн. руб. вместо 15 млн. руб. в 1882 г. Показателен также рост таможенного сбора с товаров, вывезенных за границу. Так, в 1875 г. он составил 16 тыс. руб., а в 1886 г. превысил 1 млн. руб.⁴.

Железнодорожная станция Севастополь в 1888 г. приняла и отправила 41 млн. пудов различных товаров, главным образом зерна и соли. В порт в течение года прибыло из-за границы 382 торговых и 915 каботажных судов, доставивших 3906 тыс. пудов разных грузов на сумму 21 млн. руб.⁵. Грузы из Севастополя за границу в большинстве отправлялись на иностранных судах, в основном английских.

В эти же годы в городе быстро рос и объем промышленной продукции. В 1888 г. стоимость ее составляла 6 млн. руб., в то время как в 1882 г. не превышала 2 млн.⁶. Главную массу продукции по-прежнему давало адмиралтейство. Но рост продукции также увеличился в результате создания новых предприятий: чугунно-литейного и металлического завода, паровой мельницы, кирпичного и черепичного заводов, конфетной и пряничной фабрик. Все эти предприятия были небольшими. Так, на самом крупном из них — механическом заводе работало всего 28 рабочих⁷. Дальнейшее развитие в городе получили различные промыслы: каменоломный, рыболовный, извозный и яличный (переправа через бухты).

В связи с развитием торговли, промышленности и промыслов быстро возросли доходы города. Если в 1875 г. они составляли лишь 36 тыс. руб., то в 1888 г.—464 тыс. руб.⁸. В результате этого были произведены значительные работы по развитию городского хозяйства. За десять лет, с 1875 по 1885 г., затраты на постройку складов, подъездных путей, пристаней и приобретение различных приспособлений (краны, тележки, тачки и т. д.) составили 2193 тыс. руб. За это же время на благоустройство города было израсходовано 1073 тыс. руб. На эти средства были замощены спуски к порту и железнодорожной станции, несколько улиц, частично устроены тротуары, бульвары и т. д. Всего за эго время без помощи казны израсходовано на благоустройство порта и города 3266 тыс. руб.⁹.

Из года в год увеличивалось и количество домов. Наиболее быстро застраивались центральные улицы. Здесь строили дома дворяне, промышленники, купцы, домовладельцы, офицеры и чиновники. За базаром и на окраинах строились мелкие служащие и городская интеллигенция, ремесленники, заводские и портовые мастера. В эти годы особенно были застроены Корабельная сторона, Бастионная и Зеленая горки.

С развитием города и порта росло и население Севастополя. Так, если в 1875 г. было 12 тыс. человек, включая и военнослужащих, то в 1885 г.—25 тыс., а в 1890 г.—40 тыс. человек. Значительно увеличилось число промышленных рабочих и грузчиков порта. Количество работающих в 90-х годах в одном порту достигало 4 тыс. человек¹⁰.

Южная бухта. Конец XIX в.

В 1885 г. в связи с развитием военно-морского флота встал вопрос о передаче морскому ведомству Южной бухты, где находился торговый порт. Вначале речь шла о перенесении его в одну из севастопольских бухт. Для этого была выделена специальная комиссия. В 1888 г. на изыскания по устройству нового коммерческого порта в Севастополе было отпущено 15 тыс. руб. Предполагалось отвести под порт Стрелецкую или Инкерманскую (Северную) бухты. Были также предложения о перенесении порта в Балаклаву. Но в августе 1889 г. в Петербурге было принято решение о перенесении коммерческого порта из Севастополя в Феодосию. Мотивировалось это тем, что «развитие и потребности военного флота не могут быть совмещены с развитием коммерческого мореходства»¹¹.

Это решение вызвало недовольство значительной части торгово-промышленных кругов, заинтересованных в том, чтобы в Севастополе и впредь был открытый торговый порт.

В числе активных поборников за создание торгового порта в Феодосии был выдающийся русский художник И.К. Айвазовский. Он опубликовал в газетах два письма в защиту своего предложения. В Севастополе вышла брошюра полковника адмиралтейства Л.Г. Конкевича. В ней он писал: «Вопрос о коммерческом порте, по сравнению с затронутым нами вопросом военного порта, так маловажен, что лучше и не говорить о нем». И далее: «В сторону вопрос о коммерческом порте — он будет везде, где ему прикажут быть»¹².

Характерен для того времени следующий факт. В связи с проектом устройства коммерческого порта в Инкермане возник вопрос об осушении там «лихорадочных болот». Таврическое земство было намерено произвести эту работу, но натолкнулось на непреодолимое препятствие: на малярийные болота предъявили свои права морское и военное ведомства. Переписка по этому вопросу безнадежно затянулась, и болота были осушены только при Советской власти.

В августе 1889 г. городской голова М.И. Кази, представлявший интересы буржуазии, выехал в Петербург для решения вопроса об оставлении коммерческого порта в Севастополе.

В это время морской транзит российских товаров из Севастополя достиг больших размеров. Так, в 1889 г. он в десять раз превосходил транзит из Керчи, Батуми и равнялся трем пятым транзита из Одессы. Например, из Керчи за этот год было вывезено 1,3 млн. пудов хлеба, а из Севастополя — 26,9 млн., крымской соли — из Керчи — 105 тыс. пудов, а из Севастополя — 1117 тыс. пудов¹³.

Константиновская пристань РОПиТа

Однако ходатайства буржуазии не имели успеха. Правительство решило снова сделать Севастополь главной базой Черноморского флота. 17 мая 1890 г. город был официально объявлен крепостью третьего класса. В скором времени началась прокладка железной дороги от станции Джанкой до Феодосии. Одновременно в Феодосии шло строительство портовых сооружений и, наконец, в 1894 г. коммерческий порт из Севастополя официально был переведен в Феодосию. Правда, перевод порта не означал полного прекращения торговли через Севастополь. Царские власти, поддерживая интересы промышленной и торговой буржуазии, продолжительное время разрешали перевозить грузы и через Севастопольский порт.

По данным за 1885—1896 гг., вывоз за границу составлял от 6 до 38,3 млн. пудов, а ввоз — от 518 тыс. до 8,6 млн. пудов. Продолжался также крупный торговый оборот между портами Черного моря. Больше того, в Севастополе по-прежнему заходили и иностранные суда¹⁴.

Таким образом, и после превращения Севастополя в военно-морскую базу и крепость он оставался одним из крупнейших транспортных узлов юга страны. В 1895 г. в коммерческом порту и на железнодорожной станции работало 4365 рабочих и грузчиков. В городе было три транспортных и шесть хлебоэкспортных контор. В этом году по Лозово-Севастопольской железной дороге в город было доставлено около 37 млн. пудов груза и 85 тыс. пассажиров¹⁵. В порт за год прибыло 1282 судна (из них 1175 паровых), в том числе 259 заграничного плавания: английских, турецких, греческих, норвежских, французских, датских и т. д.¹⁶ Эти суда доставили в порт 5,8 млн. пудов различных грузов и приняли 38,3 млн. пудов¹⁷.

Из-за границы ввозились машины, аппараты, сталь, металлические изделия (81,2 тыс. пудов), уголь, цемент, огнеупорный кирпич, воск (178,2 тыс. пудов). Среди грузов, вывезенных через севастопольский порт за границу, фабрично-заводские и ремесленные изделия составляли всего лишь 3,8 тыс. пудов. Все остальное представляло зерно (16,9 млн. пудов), сырые и полуобработанные материалы (1,4 млн.) и скот (17 100 голов). По внутренней торговле также в огромном большинстве шли зерно, фураж, скот и лишь отчасти готовая продукция (промтовары, различные масла, водка и вино)¹⁸.

Командование флотом стало возражать против появления в Севастополе иностранных торговых судов. Вследствие этого заход коммерческих судов в Севастополь был ограничен. Постепенно основной поток грузов все больше переключался на Феодосийский порт.

Примечания

1. «Русское судоходство», 1889, № 116, стр. 59.

2. Там же, стр 60.

3. ГАКО, ф. 100, оп. 1, д. 2173, л. 77.

4. «Русское судоходство», 1889, № 116, стр. 59.

5. «Русское судоходство», 1889, № 95, стр. 62, 63.

6. «Русское судоходство», 1889, № 116, стр. 64.

7. ГАКО, ф. 100, оп. 1, д. 2173, л. 99.

8. «Русское судоходство», 1889, № 116, стр. 64.

9. Там же, стр. 64—65.

10. ГАКО, ф. 100, оп. 1, д. 2173, л. 77.

11. «Русское судоходство». 1889, 116, стр. 67.

12. Л.Г. Конкевич, Коммерческий порт Севастополя, Севастополь, 1889. стр. 7.

13. ГАКО, ф. 162, оп. 1, д. 3012, лл. 115, 116.

14. ГАКО, ф. 162, оп. 1, д. 3012, лл. 115, 116; ф. 100, оп. 1, д. 2173, л. 77—79.

15. Там же, л. 79.

16. Там же, лл. 82, 88.

17. Там же, л. 80.

18. ГАКО, ф. 100, оп. 1, д. 2173, л. 78—80.