Н.О. Рижева. «Вплив Кримської війни на світове суднобудування (50—60-ті рр. XIX ст.)»

В історії світового суднобудування 1850—1860-ті рр. мають виняткове значення. Саме у цей час двічі відбувалися великі технічні перевороти: спочатку вітрильні кораблі було замінено паровими, а потім на зміну дерев'яному флоту прийшов панцерний.

У період Кримської війни було практично з'ясовано переваги парових панцерних суден. Французькі плавучі батареї — «Devastation», «Lave», «Tonnante», — що являли собою гвинтові дерев'яні кораблі, обшиті залізним панцером товщиною 110 мм, зі швидкістю ходу 3—4 вуз., брали участь у бомбардуванні фортеці Кінбурн. Зруйнувавши берегові укріплення фортеці, самі плавучі батареї залишилися неушкодженими [1, с. 488—489; 2, с. 216; 3, с. 353—354].

Цей досвід переконливо продемонстрував, що на зміну вітрильному флоту йшов паровий панцерний. Фахівці західноєвропейського суднобудування тривалий час перебували в пошуку нового типу військового судна. Необхідність скорочення кількості гармат, зменшення швидкості та маневреності кораблів за рахунок бронювання були перешкодою для будівництва панцерників. Кораблебудівники не мали бажання поступатися жодною з якостей дерев'яного корабля заради його захисту бронею. Проте, швидке збільшення вогневої потужності корабельної та берегової артилерії перетворили дерев'яний флот на беззахисний, особливо перед береговими батареями. Отже, технічний поступ за нового часу зробив бронювання кораблів нагальною потребою.

В 1859 р. у Франції за проектом Д. де-Лома було створено перший панцерний корабель «La Gloire». Його перебудували з дерев'яного вітрильно-гвинтового лінійного корабля типу «Napoleon», обшивши борти панцерними листами (водотоннажність 5630 т., швидкість ходу 12,5 вуз., бронювання (коване залізо) — пояс по ватерлінії — 120 мм). У 1861 р. англійський флот одержав перший залізний гвинтовий панцерник «Warrior» водотоннажністю 9140 т зі швидкістю ходу 13,5 вуз. Він був покритий 114-мм залізним панцером у середній частині корпусу — для захисту механізмів і гарматної батареї. Пізніше за проектом «Warrior» було зведено кораблі «Black Prince», «Achilles» та ін.).

Французький «La Gloire» та англійський «Warrior» визначили первісний тип панцерних кораблів лінійного бою — «батарейних панцерників». Пізніше подібні панцерники будувалися в Німеччині, Італії, Австрії, Іспанії и Росії. Усі вони мали броньований надводний борт до верхньої палуби по всій довжині корпусу чи по більшій його частині і зберігали повне вітрильне оснащення (броня опускалася на 1,5—2 м нижче ватерлінії) [4, p. 965; 5, p. 252; 6, с. 112—115; 7, с. 30, 79].

У березні 1862 р. під час громадянської війни в США відбувся перший в історії бій панцерників. У ньому взяли участь кораблі жителів півдня — «Verginia» (перша назва «Merrimack») і жителів півночі — «Monitor». Плавзасоби мали потужний панцерний захист і не отримали серйозних ушкоджень. Підсумок бою стає завершенням «суперечки» — дерев'яні чи панцерні кораблі — на користь останніх [4, p. 327; 8, p. 595; 9, p. 258; 10, p. 368—369]. Було практично доведено, що «дерев'яні парові судна не можуть конкурувати в бою із панцерниками» [1, с. 491—495].

У 60-ті рр. XIX ст. в газетах і журналах майже всіх країн світу однією з найбільш актуальних була інформація про панцерники, що сходять зі стапелів. У «Морському збірнику», офіційному журналі Морського міністерства, який вважався в той час одним з найбільш популярних видань [11, с. 55—64], існувала окрема рубрика: «Панцерне суднобудування» або «Панцерні судна». В кожному номері журналу поміщалися матеріали про різноманітні випробовування и експерименти у кораблебудуванні [12, с. 49—76; 13, с. 80—84; 14, с. 309—316; 15, с. 54—55; 16, с. 25—26; 17, с. 12—15]. «Питання про дерев'яні судна вирішено остаточно в найпримітивніших і непередбачливих головах... Отже, — панцер, башти и тарани!» [11, с. 42—43]. Таке твердження пролунало в травні 1862 р. у наказі начальника практичної ескадри гвинтових кораблів Балтійського флоту контр-адмірала Г. Бутакова (у 1860 р. його було звільнено з посади завідуючого морською частиною у Миколаєві і переведено на Балтику). До певної міри ці слова слід сприймати і як «панцерний романтизм» і як відображення генерального напряму в розвитку світового суднобудування.

У період формування панцерного флоту чіткої класифікації кораблів не існувало. Судна могли називатися: панцерниками (Англія); моніторами (США); панцерними таранами (Італія); панцерними фрегатами та корветами (Австро-Угорщина, Туреччина) тощо, а в Російській імперії — панцерні кораблі, панцерні батареї, панцерні фрегати та ін.

Однак переходити до парового панцерного суднобудування в Росії не поспішали, зайнявши очікувальну позицію: придивлялися до військового суднобудування на Заході, що можна пояснити як консервативністю морського начальства, так і відсутністю коштів для спорудження експериментальних панцерників. Морське відомство Росії фактично залишалося осторонь від пошуків нового типу корабля. І лише після Кримської війни формулюються програмні принципи панцерного суднобудування, зокрема: нові кораблі мали будуватися переважно всередині країни без залучення закордонних верфей. Таким чином, постало завдання прискореного створення нової суднобудівної бази, здатної зводити панцерні кораблі [18, с. 220—222; 19, с. 11, 14—15; 20, с. 274—276].

У контексті цього дослідження слід відзначити, що в 60—70-х рр. XIX ст. панцерне суднобудування Російської імперії було сконцентроване навколо Санкт-Петербурга. Північні верфі якраз здобували досвід і нарощували свій виробничо-технічний потенціал з метою створення Балтійського панцерного флоту.

Суднобудівні верфі Півдня України, відповідно до статей Паризького мирного договору, втратили військово-стратегічне значення, а Чорноморський флот — бойову роль. І хоча розробка та практична реалізація програм панцерного суднобудування для Балтійського флоту безпосередньо не стосується змісту даного дослідження, проте певні вузлові моменти заслуговують на увагу.

У 1861 р. на Балтійському суднобудівному та механічному заводі як експеримент зводять з підряду (курсив — Авт.) панцерний човен «Опыт» (сама назва говорить, що міністерство не сприймало його як бойове судно). Для «Опыта» використовували англійське і частково російське залізо. У цьому ж році в Англії для Балтійського флоту було замовлено першу панцерну батарею «Первенец» (спущено на воду в 1863 р.) [21, с. 18—21, 89—90]. У 1862 р. в Росії розпочинається будівництво панцерника «Не тронь меня», для чого: «міністерство запросило англійського власника заводу та суднобудівника Мітчеля закласти та звести батарею в Петербурзі на Галерному острові» [1, с. 500].

У флотах Англії, Франції и Італії на початку 60-х рр. було по два панцерники. Набуваючи досвіду, промисловість цих країн продовжувала нарощувати темпи спорудження панцерних кораблів. Прискорення панцерного суднобудування у західноєвропейських державах знову, як і напередодні Кримської війни, забезпечувало не тільки кількісну, але і якісну перевагу їхніх військових флотів.

Промисловість Росії не могла змагатися у будівництві великих панцерників з приватною індустрією морських держав. Тільки в середині 60-х рр. XIX ст. (у 1863 р.) в країні починається серійне будівництво залізних кораблів і складаються традиції створення панцерників. Накопичений досвід цього періоду, як позитивний, так і негативний, відображено в роботах фахівців-суднобудівників кінця XIX — початку XX ст., а також у працях радянських і російських дослідників другої половини XX — початку XXI ст. [22, с. 786—789, 1004—1030; 23, с. 165—175, 230—240; 24, с. 23—66]. У цій роботі увага зосереджується на основних особливостях суднобудування які вплинули на подальше формування виробничої практики верфей України.

У 60-ті — на початку 70-х рр. XIX ст. вирішення найважливіших стратегічних та оперативних завдань суднобудування було виключно в компетенції генерал-адмірала Костянтина Миколайовича, що прислухався лише до свого найближчого оточення. Під час прийняття рішень з питань суднобудування рідко бралися до уваги докази технічної и економічної доцільності. Звідси, як свідчить історія суднобудівної практики верфей Петербурзького регіону, — нескінченні (з примхи начальників) переробки проектів і навіть кораблів, які вже зводилися. «Але якщо в епоху дерев'яного суднобудування, — пише Р. Мельников, — при дешевизні будівельного матеріалу, проектів, технологій і безкоштовній праці кріпаків усе це не призводило до помітного подорожчання кораблів, то в епоху залізного суднобудування наслідки виявлялися іншими. Тепер кожен факт зміни означав вагоме перевищення кошторисної чи контрактної вартості» [24, с. 20].

Складність проблеми поглиблювалася и тим, що будь-яке розширення суднобудівної бази передбачало значні капіталовкладення та вирішення безлічі як технічних питань, так і підготовки кваліфікованої робочої сили. Усе це вимагало системної, науково розробленої кораблебудівної політики, яка принципово відрізнялась від традицій епохи вітрильників. Практика проектування дерев'яних суден створила уявлення про початкову визначеність проектів та незначну кількість необхідних креслень майбутніх вітрильників (креслення обмежувалась теоретичним, конструктивним мідель-шпангоута і загальним, досить умовним, розташуванням). При побудові дерев'яних суден важливу роль грали затвердженні регламенти, чітко встановлені канони та багаторічний досвід майстрів. Вага гармат, рангоуту, вітрил, баласту була відома заздалегідь, а непередбачувані перевантаження завжди можна було усунути у процесі будівництва за рахунок зменшення кількості зазначеного оснащення вітрильників.

Перехід до парового, а потім панцерного суднобудування докорінно змінив традиційний стан. Парові машини, панцер, башти, нарізні гармати привнесли у навантаження корабля велику кількість перемінних величин, неувага до яких одразу відбивалася на перевантаженні. У нових умовах точність проекту безпосередньо залежала від здатності інженера передбачити, якого рівня досягне техніка під час завершення побудови корабля. Саме тому у західноєвропейському суднобудуванні поступово утверджувалася практика завчасного, ще до початку побудови корабля, складання всього комплекту креслень. Збільшувався, одночасно, на всіх передових верфях світу штат інженерів та креслярів.

У суднобудуванні Російської імперії такий процес відбувався надзвичайно повільно, а визначальною вимогою Морського міністерства, що до роботи верфей стає економія коштів. Відбувається відмова від витрат на організаційно-підготовчий період на стадії формування проекту корабля. За дорученнями Морського міністерства розроблялися проекти переважно «за зразками» кораблів іноземних держав. Недостатність конструкторського досвіду супроводжувався прагненням інженерів впровадити все нові и нові Західні технічні здобутки у проекти кораблів. На жаль, знання та досвід інженерів-практиків верфей Росії, як правило, не враховувалися. Становище погіршувалося небажанням управління керуватися об'єктивними законами економіки та правилами технології, тому на проекти запланованих кораблів переносилися іноземні розрахунки (без перерахування) [25, с. 2—33; 1, с. 499; 11, с. 222; 26, с. 263—334; 14, с. 309—316]. «Хронічною хворобою» кораблебудування стає будівельне перевантаження, обумовлене постійними змінами, що вносилися у процесі проектування та побудови суден. Кораблі ставали перевантаженими ще на стапелі. Протидіяти такій практиці було нікому, а звичка до нескінченних переробок проектів, які збільшували и терміни будівництва панцерників, швидко переросла в традицію. У 60—70 рр. XIX ст. у суднобудуванні Російської імперії закладається ще и хибна практика безсистемного спорудження різнотипних, а часто и поодиноких кораблів. Морське міністерство виявилося не готовим до динамічного сприйняття світових новацій, що у подальшому негативно позначилося на суднобудуванні Півдня України.

У галузі практично не велася аналітична робота, не прогнозувався розвиток техніки, випереджувальні рішення не заохочувалися. Так, у 1869 р. в Петербурзі закладається спроектований відомим кораблебудівником А. Поповим морехідний панцерник «Крейсер», у подальшому перейменований на «Петр Великий». Корабель визнано «новим етапом» у російському панцерному суднобудуванні: водотоннажність — 10 105 т, довжина — 100,6 м, ширина — 19,3 м, осадка — 7,6 м, дві ПМ — 8258 к.с., 6 подвійних котлів, два гвинти, швидкість — 14,3 вуз. Судно мало гарну остійність завдяки відмові від рангоуту. Одночасно з «Петром Великим», який будувався в Росії, в Англії у 1869 р. був закладений однотипний йому «Devastation», що мав такі конструкційно-технічні параметри: водотоннажність — 9330 т, довжина — 93,6 м, ширина — 19 м, осадка — 8 м, дві ПМ — 6637 к.с., 8 котлів; 2 гвинти, швидкість — 13,8 вуз. [27, с. 52—53; 7, с. 59, 134]. Названі кораблі — російський та англійський — визнавалися найбільш досконалими морехідними панцерниками свого часу. «Петр Великий» за деякими показниками (артилерійська потужність, товщині панцера та ін.) навіть перевищував «Devastation». Однак у Росії успіх технічної думки не було підкріплено виробничим результатом. Якщо «Devastation» поповнив англійський флот вже в 1873 р., то «Петр Великий» введено до лав флоту тільки в 1877 р. Протягом 70-х — початку 80-х рр. в Англії продовжували будувати аналогічні и удосконалені, кораблі такого типу, в той же час у Росії «Петр Великий» на довгі роки залишався єдиним здатним до бою у відкритому морі, кораблем.

Зосереджуючись на проблемах військового суднобудування на Півдні України, перш за все, звернемо увагу на загальну парадигму регіонального розвитку. Після Кримської війни суднобудівні верфі перебували в кризовому стані: їх виробнича діяльність практично зупинилася. Криза суднобудування негативно позначилася на загальному стані економіки. У повному обсязі постали результати непродуманої політики царського уряду, що орієнтувала регіон виключно за військово-морським напрямом. Економічний розвиток Миколаєва та Севастополя, перш за все спрямований на обслуговування військового флоту, призвів до того, що всі інші галузі на середину XIX ст. знаходилися в зародковому стані. Більшість населення могла існувати, обслуговуючи суднобудування чи флот. Пріоритетність галузі в умовах кріпосницької системи спричинила штучне стримування розвитку природних для Південного регіону галузей господарства. Тому економічна криза після Кримської війни саме тих міст, де існували військові верфі — це в Миколаєві та Севастополі (у порівнянні з Херсоном і Одесою), — була глибшою. Отже, за нових умов в управлінні суднобудуванням було вже неможливе використання державного військово-адміністративного ресурсу.

По закінченню війни Морське міністерство змушене було запропонувати нову програму суднобудування на Півдні, звернувшись до досвіду колишніх своїх супротивників — Англії та Франції. Треба сказати, що Морське відом-ство Росії ще на початку XIX ст. вивчало досвід англійського суднобудування. Однак розроблені в той час рекомендації не отримали практичної реалізації в суднобудуванні імперії. Після Кримської війни приходить усвідомлення, що загальне реформування галузі є неминучим. П. Бєлавенець влучно зауважив, що «вітчизняна суднобудівна система, в цілому патріотична, проте, безперечно, занадто повільна...» [2, с. 207]. Відповідно до звітів міністерства безумовною перевагою Англії та Франції було використання в суднобудуванні приватного капіталу, приватних заводів і комерційного торгового флоту. Державні суднобудівні підприємства в Англії та Франції, оточені мережею таких заводів і верфей, могли виконувати окремі замовлення, не беручи на себе зобов'язань щодо основного обсягу кораблебудівних робіт. Накопичений у Західній Європі досвід стимулював Морське міністерство одним із перших серед державних управлінських структур імперії (тобто ще до 1861 р.) вступити на шлях покровительства приватному капіталу, яке виражалося у фінансовій підтримці цієї форми організації суднобудування, а також у дозволі безмитного придбання за кордоном необхідних матеріалів і деталей.

Одночасно уряд сподівався «тягар» державної підтримки приватному суднобудуванню розділити з комерційним торговим флотом, що у західноєвропейських країнах розглядався як резерв військових флотів. Спираючись на європейський досвід, Морське міністерство обґрунтовувало відносини комерційного та військового флотів таким чином: «Торговий флот, комплектуючи військовий кращими матросами, може бути в разі потреби відмінним резервом військовому, постачаючи останньому досвідчених механіків і велику кількість готових суден для перевезення вантажів та десанту». Крім того, «торговий флот сприяє заснуванню приватних верфей і механічних заводів, що дозволить швидко задовольнити потреби, викликані війною, коли вона вже розпочнеться» [1, с. 51]. Отже, посилення військового флоту ставало в пряму залежність від розвитку приватного судноплавства та суднобудування. На загальнодержавному рівні ця політика реалізовувалася саме на Півдні України, де створюється перше на Чорному морі і єдине в 50—60-ті рр. XIX ст. в Російській імперії велике акціонерне судноплавне товариство «Російське товариство пароплавства і торгівлі» — РТПіТ (у 30—40-ті рр. спроби створити судноплавні товариства на Чорному морі не мали успіху).

Ініціювали зародження РТПіТу флігель-ад'ютант, капітан першого рангу М. Аркас та відомий підприємець М. Новосельський. 17 травня 1856 р. вони подали міністру фінансів прохання про заснування на Чорному морі акціонерного пароплавного підприємства. Основною метою РТПіТу стає прискорене створення на Півдні парового торгового флоту та розвиток суднобудування (так вказувалося у статуті 3 серпня 1856 р.). Діяльність даного акціонерного Товариства описана у спеціальній науковій літературі кінця XX — початку XXI ст. [28, с. 56—62; 29, с. 122—128; 30, с. 38; 31, с. 77—85].

Слід відзначити, що комерційна заповзятість, не обмежена «надійним» адміністративним контролем, відіграла вирішальну роль у діяльності Товариства. Проте, цілком зрозуміло, що в Російській імперії, за умов обмеженості ринку вільного капіталу, вирішальною умовою швидкого розвитку РТПіТу стала державна підтримка з військово-стратегічних міркувань, уряд був щонайбільше зацікавлений у життєздатності РТПіТу. В умовах дії Паризького трактату він сподівався компенсувати через розвиток приватного судноплавства обмежену чисельність Чорноморського військового флоту, адже у разі війни можна було підсилити військовий флот пароплавами РТПіТу. Державна підтримка РТПіТу була вельми енергійною: уряд взяв у Товариства акції на 2 млн руб., «не вимагаючи дивідендів у перші п'ять років»; передав йому державні пароплави для організації торгово-транспортних перевезень; субсидував компанію на двадцять років помильною платою за «доставку термінових повідомлень». Правління РТПіТу знаходилося в Санкт-Петербурзі, а оперативна частина — в Одесі. Купецтво і дворянство не лише Півдня України, але и інших регіонів Російської імперії виявили неабияку зацікавленість у діяльності товариства, купуючи його акції.

Визнаючи важливість державної підтримки РТПіТу на початковому етапі його існування, слід зауважити, що вже через 10 років «щедру допомогу» уряду приватній компанії було скасовано, а щорічну субсидію значно знижено. У середині 70-х рр. XIX ст. субсидія була «фактично номінальною, оскільки поверталася уряду у вигляді різних податків, сплачуваних Товариством у казну, з яких лише консульських зборів Товариство сплачувало 100 тис. рублів».

У процесі діяльності РТПіТу одним із найважливіших напрямків стало створення власної судноремонтної та суднобудівної бази. З метою пошуку найбільш зручної для цього території у 1857 р. Товариством вивчалася місцевість у Одесі, Миколаєві, Севастополі, Феодосії. У Миколаєві на березі р. Буг було придбано територію для створення судноремонтного осередку. В Одесі купується ливарний завод. Навіть до визначення основного місця розташування свого суднобудівного осередку, РТПіТом замовляється в Англії мортонів елінг вантажопідйомністю 3000 т. Перші його механізми та конструкції прибули до Одеси в кінці 1857 р.

Після ретельних пошуків та обговорень, місцем розташування суднобудівної і судноремонтної бази Товариства було визнано Севастополь. Правління звернулося до уряду з клопотанням про передачу в оренду території Лазаревського адміралтейства. 24 березня 1858 р. дозвіл на безплатну оренду території адміралтейства для побудови майстерень і верфі було надано, причому на досить пільгових умовах. Уряд цілком обґрунтовано розраховував, що приватнопідприємницька ініціатива и акціонерний капітал значно швидше, ніж державні структури забезпечать відновлення суднобудівного виробництва, яке майже повністю було зруйноване при обороні Севастополя и окупації міста англо-французькими військами.

Створювати виробничу суднобудівну базу адміралтейства в Севастополі, правління РТПіТу почало з будівництва одного із найважливіших об'єктів — елінгу, котрий, як вже говорилось вище, був закуплений на фірмі Мортона в Англії. Зведення елінгу стало можливим завдяки використанню підрядної системи та приватної підприємницької ініціативи. Будівництво об'єкта розпочав ЗО жовтня 1858 р. підрядник Д. Волохов, який вже мав подібний досвід роботи у Лазаревському адміралтействі. Зведення елінгу продовжувалося з 1858 по 1861 рр. (планувалось введення в дію 1 січня 1860 р.). Великий мортонів елінг, що був побудований на засадах кращих технологічних розробок свого часу, діяв з високою ефективністю більше 80 років (до 1941 р.).

Визначаючи загальну парадигму діяльності Севастопольського адміралтейства у 60-ті рр. XIX ст. щодо обслуговування торгово-транспортного флоту РТПіТом, наголосимо, що це відбувалося одночасно зі створенням нового рівня матеріально-технічної бази для металевого суднобудування. У 1861—1867 рр. були побудовані ливарня, механічна, залізокотельна та ковальська майстерні, встановлено кран вантажопідйомністю 70 т, створена суднобудівна майстерня з плазовою ділянкою та інші об'єкти. Усі майстерні, магазини та кран на набережній з'єднувалися між собою залізницею. Підприємство в цей період фактично стало заводом, який називався «Адміралтейство РТПіТу в Севастополі» [32, с. 10, 21—25, 79—100, 108; 33].

Пароплави РТПіТу не могли замінити кораблі бойового флоту на Чорному морі, тому в 60-ті рр. Морське міністерство робить спробу створити на Півдні України новий суднобудівний регіон. Віце-адмірал Б. Глазенап, як Головний командир Миколаївського порту та начальник морських сил на Чорному морі, вважав за можливе з цією метою здійснити будівництво нової верфі в Керчі. Однак, запропонований проект не було реалізовано. Основні сюжети впровадження проекту (1865—1866 рр.) отримали вичерпне повне висвітлення в спеціальній літературі та періодичних виданнях кінця XX ст. [34, с. 66—69; 24, с. 47—49]. Резюмуючи їх, відзначимо, що головною причиною краху планів створення нової верфі на Півдні став волюнтаризм керівників. Прагнучи подати іншим міністерствам Росії приклад того, як економити державні кошти, генерал-адмірал Костянтин Миколайович запропонував на 1867 р. скоротити бюджет Морського міністерства (якщо в 1866 р. він складав 24 086 644 руб., то в 1867 р. — 17 471 003 руб., або на 28% менше). Цілком зрозуміло, що в умовах обмеженості коштів створити новий осередок суднобудування в Україні не вдалося, хоча на той час було «придбане зручне місце для облаштування верфі ...зібрано всі необхідні міркування щодо приведення до виконання пропозицій про створення визначених панцерних батарей» та складено креслення нових суден, які планувалося побудувати [35, с. 268; 36, с. 215]. Отже, фінансова «ощадливість» Морського міністерства призвела до витрат державних коштів «вхолосту».

На початку 70-х рр. XIX ст. відбувається зміна концептуальних підходів до суднобудування на Півдні України, що безпосередньо пов'язане з новою політичною кон'юнктурою в Європі. Крах імперії Наполеона III у Франції та орієнтація Німеччини на підтримку Росії дозволили останній оголосити про скасування статей Паризького трактату, який забороняв їй мати флот на Чорному морі. На Лондонській конференції в березні 1871р. західні держави підтвердили право Росії на відновлення Чорноморського флоту, що започаткувало новий етап у суднобудуванні на Півдні України.

Список использованной литературы

1. Манн К.А. Обзор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного царствования Государя Императора Александра Николаевича 1855—1880. СПб., 1880. Ч. 1.

2. Белавенец П.И. Нужен ли нам флот и значение его в истории России. СПб., 1910.

3. Доценко В.Д. Галеры, парусники, броненосцы // История военно-морского искусства. М., 2003. Т. 1.

4. The New Encyclopaedia Britannica: Micropaedia. Chicago, 1994. V. 1.

5. The New Encyclopaedia Britannica: Micropaedia. Chicago, 1994. V. 10.

6. Шершов А.П. История военного кораблестроения. М.—Л., 1940.

7. Тарас А.Е. Энциклопедия броненосцев и линкоров. М., Мн., 2002.

8. The New Encyclopaedia Britannica: Micropaedia. Chicago, 1994. V. 2.

9. The New Encyclopaedia Britannica: Micropaedia. Chicago, 1994. V. 8.

10. Encyclopedia Americana. Danbury, 2004. V. 19.

11. Бурачек П.С. Заметки о флоте. СПб., 1910. Ч. 1.

12. Рыкачев Д. Французский броненосный флот // Морской сборник. 1864, № 2. (Неофиц. отд.).

13. Американский деревянный монитор Monadnoch // Морской сборник. 1864, № 6. (Неофиц. отд.).

14. И.О. Сведения о делопроизводстве по железному судостроению // Морской сборник. 1865, № 4. (Неофиц. отд.).

15. Спуск английского броненосного судна Pallas // Морской сборник. 1865, № 4. (Неофиц. отд.).

16. Проба итальянского фрегата Ancona // Морской сборник. 1866, № 5. (Неофиц. отд.).

17. Броненосные флоты Европы // Морской сборник. 1868, № 3. (Неоф. отд.).

18. Отчет по Морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. СПб., 1860.

19. Отчет по Морскому ведомству за 1860 г. СПб., 1861.

20. Отчет о действиях Корабельного департамента Морского министерства за 1860 год. СПб., 1861.

21. Отчет о действиях Корабельного департамента Морского министерства за 1861 год. СПб., 1862.

22. Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. СПб., 1909.

23. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. Калининград, 1990.

24. Мельников Р.М. Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. // История отечественного судостроения. В пяти томах. СПб., 1996, Т. 2.

25. Отчет Кораблестроительного департамента Морского министерства за 1866 год. СПб., 1867. Отд. 1.

26. Военное кораблестроение в России в 1864 г. // Морской сборник. 1865, № 10. (Неофиц. отд.).

27. Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., 1948.

28. Мельник Л.Г. Технічний переворот на Україні у XIX ст. К., 1972.

29. Истомина Э.Т. Водный транспорт России в дореволюционный период. М., 1991.

30. Басевич В. РОПиТ и паровое судоходство на Черном море // Морской флот. 1991, № 4.

31. Лемачко Б.В., Яровой В.В. Краткий очерк деятельности Русского общества пароходства и торговли // Гангут. Научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроению. СПб., 1991.

32. Иловайский С.И. Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса, 1907.

33. Лебедев П. Московские вести // Одесский вестник. 1856. 29 сентября.

34. Мельников Р.М. Подготовка к броненосному судостроению на Черном море // Судостроение. 1978, № 1.

35. Обзор деятельности морского управления в России. 1855—1880. СПб., 1880. Ч. 2.

36. Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и деятельности Морского министерства за сто лет его существования (1802—1902 гг.). СПб., 1902.