Второе завоевание Тавриды. Пути сообщения и транспорт

События Крымской войны имели решающее значение для дальнейшего развития Крыма. Хотя война донельзя разрушила крымское хозяйство, она многократно приблизила Крым к России. Если раньше русское общество интересовалось им исключительно как экзотическим уголком, то теперь интерес этот стал всеобъемлющим и глубоким. В газетах и журналах того времени появились десятки материалов о месте, где разыгралась кровавая мировая драма. В Крым устремились новые толпы путешественников, желая своими глазами увидеть не только исключительные по красоте места, но и территорию, за которую еще так недавно отчаянно боролись и умирали русские солдаты.

Еще одно событие сыграло свою роль в привлечении в Крым туристов — в 1861 г. имение гр. Потоцкого Ливадия было куплено удельным ведомством для императрицы Марии Александровны, которая страдала легочным заболеванием. Отдых и лечение в Крыму ей настойчиво рекомендовал доктор Боткин, и вскоре приезды царской семьи в Крым становятся постоянными, а Ливадия превращается в летнюю царскую резиденцию. Приезд двора в Ливадию был, конечно, беспрецедентной рекламной акцией для Крыма, посещение которого все более и более входит в моду.

Все 60-е годы способы переезда в Крым представляли мало прогресса по сравнению с довоенными временами, и заметки путешественников этого времени полны жалоб на несовершенство отечественных путей сообщения. Как и встарь, необходимо было проделать свыше тысячи верст по почтовым трактам до Крыма непосредственно или до Одессы, откуда раз в неделю ходил в крымские порты маленький и далеко не всегда чистый пароход Русского общества пароходства и торговли. Можно было также спуститься на речном пароходе вниз по Днепру до Екатеринослава и следовать до самой Тавриды на дилижансе или по Волге до Царицына и, переехав сухим путем на Дон, снова пароходом добраться до Крыма через Ростов-на-Дону и далее по Азовскому морю¹. Некто К. Жуков, сполна испытавший прелести путешествия на юг и издавший свою книжку в 1865 году, утверждал, что гораздо проще добираться в Крым... через Западную Европу: «Нам сказывали, и это верно, — пишет он, — что если из Петербурга ехать через Вену и по Дунаю до Черного моря в Одессу или другие места на Южный берег Крыма, то переезд и плавание могут стоить вполовину дешевле, причем можно избежать тех беспокойств и неприятностей, какие были испытаны нами от тесноты на днепровских пароходах, от степного переезда в дилижансе, от еврейской кухни и, наконец, на пароходе Русского общества «Язон», где пассажиров смешивают с кладью, где не очищают постелей и не имеют фонаря и где от этого пассажиры валятся в трюм и ломают себе руки»².

Но к началу 70-х годов путешествие на полуостров было существенно облегчено проложенными на юг России железными дорогами — Курско-Азовской, Киевско-Одесской и Одесско-Балтской, а также существенным развитием пассажирского пароходства на Черном море и по Днепру. Путеводитель М. Сосногоровой, выпущенный в 1871 году, рекомендовал туристам добираться по железным дорогам до Таганрога или Одессы, а оттуда переправляться на полуостров пароходами.

Участок Лозово-Севастопольской железной дороги. Фото к. XIX в.

Лозово-Севастопольская железная дорога. Однако подлинный отсчет истории Крыма как всероссийского курорта начался с того момента, когда «железный путь» пришел в саму Тавриду. Произошло это в 1875 году, когда полуостров был соединен с центром государства Лозово-Севастопольской железной дорогой. История прокладки железной дороги в Крым сама по себе представляет увлекательную эпопею, в которой предприимчивость долго и безуспешно боролась с реальностью. Попытки построить дорогу в Крым предпринимались неоднократно еще до построения Царскосельской (1838) и Николаевской (1843—1851) железных дорог. Впервые проект постройки железной дороги от Москвы до Крыма был предложен английскими предпринимателями императору Александру I, еще в 20-х годах XIX века.

При Николае I группа российских предпринимателей (Гр. Кушелев-Безбородко, кн. Ливен, Н.М. Толстой, Е.П. Ковалевский) также задумывали строить дорогу в Крым. Эти проекты не осуществились. После Крымской войны концессия на строительство дороги была выдана в 1856 году французскому Главному обществу российских железных дорог. Никогда еще Крым не был так близок к достижению вожделенной цели. Строители проложили 60 верст полотна вблизи Феодосии, но затем оказалось, что финансового обеспечения кампания не имела, работы были полностью свернуты, рабочие распущены, а материалы увезены³. В 1863 году была дана концессия на дорогу из Москвы в Севастополь одной английской компании с еще большими льготами, чем ранее. Компания, однако, даже не приступила к постройке. Затем большая часть планировавшейся дороги вошла в состав Московско-Курской и Курско-Харьковской дорог, и, наконец, на строительство участка от ст. Лозовая до Севастополя в 1874 году была дана концессия крупному железнодорожному магнату П.И. Губонину. В противоположность подготовительной волоките само по себе строительство дороги было осуществлено поразительно быстро. Уже 2 июня 1874 года первый товарный поезд пришел в Симферополь, в октябре был полностью закончен участок между Симферополем и Мелитополем, а 5 января следующего, 1875 года паровозные дымы увидели и в Севастополе, дорога длиной 615 верст вошла в строй. При этом крымский участок железной дороги представлял собой весьма сложное инженерно-техническое сооружение. Строителям пришлось прокладывать дорогу по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи. На подходе к Севастополю было сооружено шесть тоннелей, причем по четвертому, самому протяженному из них, рельсы были уложены по кривой с радиусом 200 сажен. К сожалению, история строительства этой дороги, точно также, как и история создания южнобережного шоссе в 20—30-е годы XIX в. еще не написана, поэтому здесь мы вынуждены ограничиться самыми краткими сведениями о ней, никак не соответствующими ее роли в дальнейшем развитии Крыма.

Несмотря на то, что железные дороги знаменовали собой важнейший этап в развитии массового транспорта, до 90-х годов пользование ими было существенно ограничено высокой стоимостью проезда. Первоначально российские железные дороги придерживались автономных тарифов, т. е. руководства дорог сами устанавливали как цены на проезд, так и на перевозку грузов. В 1893 году на железных дорогах империи был введен единый тариф, принцип которого заключался в постепенном уменьшении поверстной платы в зависимости от увеличения расстояния. Этот же принцип дифференцирования платы по расстояниям лег и в основу нового пассажирского тарифа, который был введен в действие с 1 декабря 1894 года. Введение нового тарифа существенно удешевило железнодорожный проезд в Крым. После строительства Лозово-Севастопольской дороги установление нового пассажирского тарифа стало важнейшим фактором развития крымских курортов. В том же 1894 году железная дорога связала с центром и восточную часть полуострова. Открылось давно ожидаемое движение по только что построенной Джанкой-Феодосийской железнодорожной ветке. Затем ветка была продлена до Керчи. Понадобилось еще двадцать лет, чтобы к железным артериям Крыма была подключена и стремительно развивавшаяся Евпатория. Несмотря на уже шедшую мировую войну, в 1915 году поезд пришел и в этот важный курортный город.

Пароходное сообщение. Исключительно важное значение для сообщения с Крымом в течение второй половины XIX — начала XX века имело пароходное сообщение, которое весьма успешно конкурировало с железнодорожным, конным и позже автомобильным. Потеря Россией после Крымской войны права иметь военный флот на Черном море была вскоре компенсирована быстрым развитием торгового и пассажирского пароходства. В 1856 г. было учреждено акционерное Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Его деятельность началась с пяти пароходов и постепенно благодаря правительственным льготам оно стало крупнейшей русской судоходной кампанией и одной из значительнейших в Европе. Основой деятельности РОПИТ стала организация постоянных рейсов по нескольким направлениям (до этого пароходное сообщение между черноморскими портами осуществлялось нерегулярно), как по российскому побережью, так и за рубеж. Одной из первых линий была линия «от Одессы до Керчи, заходя в Евпаторию, Севастополь, Ялту и Феодосию»⁴ по которой пароходы ходили три раза в месяц. В 1859 году «для опыта» была открыта «Крымская линия ускоренного сообщения». В следующем году было введено новое расписание, и крымские порты стали сообщаться друг с другом и Одессой шесть раз в месяц — четыре пассажирских и два грузовых рейса. Имея центральную контору в Одессе, РОПИТ устроило большой судоремонтный завод в Севастополе, который со временем стал основой крупного судостроения. После русско-турецкой войны, в которой многие корабли общества приняли участие в качестве военных судов, произошло новое расширение движения. С 1880 г. на крымско-кавказской линии было установлено в летнее время три, а в зимнее — два еженедельных рейса. В этом году пароходы линии перевезли 158 002 пассажира. Естественно, не все они были «дачниками», отправлявшимися в Крым на отдых и обратно, но если сравнить эти данные с данными пассажирского сообщения на других внутренних линиях, то окажется, что пароходами Крымско-Кавказского маршрута перевозилось на 80—100 тыс. пассажиров больше, чем на других линиях. Очевидно, это количество (если разделить его на два по числу приезжавших и возвращавшихся) близко к числу сезонных посетителей Южного берега Крыма в конце XIX века.

Участок Лозово-Севастопольской железной дороги. Фото к. XIX в.

Развитие пассажирского пароходства сталкивалось с такой проблемой, как отсутствие в крымских прибрежных курортных местах портов и пристаней. До конца XIX века нигде, кроме Севастополя, Евпатории, Феодосии и Керчи, не было сколько-нибудь удовлетворительных мест для стоянки пароходов, посадки и высадки пассажиров. Даже в Ялту — курортную столицу Крыма — долгое время спустя после того, как ее мол был уничтожен бурей, приезжавшие могли попасть с корабля только на яликах, что было возможно лишь в хорошую погоду. «Случалось, — вспоминал В.Н. Дмитриев, — что счастливый ялтинец, возвращаясь после долгого отсутствия к родным пенатам, подходит к Ялте, видит на берегу встречающую его семью... но увы! Приходится раскланяться с ними издали и, покачиваясь более или менее жестоко, отправляться в Феодосию и ожидать там целую неделю; может быть, следующий рейс будет удачнее и можно будет съехать в Ялте на берег. А при очень большом счастье можно еще раз проехать мимо родной Ялты и очутиться в Севастополе»⁵. Ситуация стала меняться к лучшему в конце XIX века, и к началу Первой мировой войны все сколько-нибудь заметные курортные места уже имели пристани.

Характерно, что прокладка в 70-х годах железной дороги в Крым не привела к потере «морских» пассажиров, напротив, ежегодно их количество росло. Пароходами пользовались преимущественно для переезда от железнодорожных станций до мест отдыха на крымском побережье, которые были связаны извилистыми и неудобными шоссейными дорогами. В 1910 г. сообщение между Одессой и всеми крымскими портами (Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь) пароходами Русского общества осуществлялось 5 раз в неделю. Кроме РОПИТа, перевозкой пассажиров в Крым занималось Российское общество пароходства и торговли, Русское транспортное и страховое общество, Доно-Азово-Черноморское пароходство (с 1904 года), правда, объемы их перевозок были существенно меньшими. Между курортными местами существовало также местное сообщение на небольших пароходах и катерах частных компаний. Газеты начала XX века рекламировали услуги Пароходства Г.Ю. Домкевич, Курортного пароходства К.О. Ревенского и Южно-бережного пароходства М.И. Говалло.

В ялтинском порту. Гравюра к. XIX в.

Шоссейные дороги. Передвижение внутри полуострова до конца XIX века также представляло существенные проблемы.

Дорожная сеть была развита слабо, что неблагоприятно сказалось на снабжении русских войск во время Крымской войны. Правда, военные нужды вызвали прокладку целого ряда новых путей сообщения и усовершенствование старых. Так, французы и англичане построили вокруг Севастополя сеть прекрасных шоссе, которые соединяли их позиции. Они проложили даже узкоколейную железную дорогу от Балаклавы к своим позициям под Севастополем, которая по окончании военных действий была разобрана и продана туркам. Русские военные власти также отремонтировали главный севастопольский тракт. В 60-е годы были предприняты новые шаги по улучшению крымских шоссейных дорог. Между Симферополем и Алуштой был проложен новый тракт, который частично прошел параллельно дороге, построенной в 20-е годы инженером подполковником Шипиловым. Главные южнобережные дороги были заново шоссированы, т. е. укреплены щебеночным слоем. Они находились в ведении казны и содержались образцово, их полотно систематически обновлялось и ремонтировалось. На некоторых участках появились даже, возможно, первые в России дорожные знаки — изображения ручного каретного тормоза, которое предупреждало об опасных спусках. Путешественники второй половины XIX века высоко оценивали качество южнобережной дороги. Так, знаменитый своими «Очерками Крыма» Е. Марков писал: «Шоссе и лошади Южного Крыма — это что-то удивительное, чего не встретишь в другом месте. На шоссе нет никогда ни одного толчка, ни одной выбоины — оно гладко и мягко как пол. Вы забираетесь по этому шоссе почти на самый Чатыр-Даг и, между тем, почти не чувствуете подъема — так разумно и щедро устроены бесчисленные извороты дороги, улиткою обнимающие каждый выступ горы»⁶. В сезонное время обе части шоссе — симферопольская и севастопольская — по словам очевидцев, «представляют шумную и пеструю картину движения экипажей. И без преувеличения можно сказать, что иногда по шоссе снуют взад и вперед целые вереницы карет, фаэтонов, перекладных и т. п. возниц...»⁷.

Отход парохода из Ялты. Фотооткрытка нач. XX в.

Строились и совершенствовались новые дороги. В конце 70-х годов под руководством инженера Шишко было устроено шоссе, соединившее Ялту с Айпетринской яйлой. Шоссе прошло мимо императорской дачи Эриклик и водопада Учан-Су к вершине Ай-Петри, откуда спустилось затем к Бахчисараю, связав этот пункт Крыма с Ялтой. Участок от Ялты до яйлы был закончен в 1881 г., бахчисарайский — в 1890. Поднявшийся в 1879 г. к вершине Ай-Петри император Александр II повелел назвать одну из ее скал именем инженера Шишко. Несмотря на живописность, туристы, впрочем, пользовались этим путем сравнительно редко из-за крутизны подъема и спуска. Здесь так и не было заведено мальпостного сообщения, и желавшие добраться до Ялты из Бахчисарая должны были пользоваться частными экипажами. В это же время был улучшен участок южнобережной дороги от Алушты до Судака. В результате всех этих улучшений Южный берег Крыма во второй половине XIX — начале XX века был одним из самых обеспеченных приличными дорогами регионов империи, традиционно страдавшей от бездорожья. Крымские шоссе как имеющие стратегическое значение и используемые высочайшим семейством находились в государственной собственности и в ведении Министерства путей сообщения. В 60-е годы они, правда, почти на два десятилетия были переданы под опеку Таврическому Губернскому правлению, однако за это время пришли в такое запустение, что по ним был затруднен проезд даже особ императорской фамилии, после чего их снова вернули в казну. Вплоть до революции большая часть южнобережных дорог (т. е. южнобережное шоссе с его ответвлениями) находились в государственной собственности, однако получило развитие и земское дорожное строительство. Росло также количество дорог, переданных государством в ведение местных самоуправлений.

С развитием в начале XX века автомобильного движения, что привело к увеличению скорости передвижения, недостатки извилистых горных дорог Крыма стали более очевидными. Особенно трудное положение сложилось в начале Первой мировой войны, когда вступление в войну против России Турции создало угрозу передвижению по морю и весь туристический поток направился на Южный берег по шоссейным дорогам.

Средства передвижения. В начале 70-х годов автор «Универсального описания Крыма» В. Кондораки советовал для перемещения пользоваться либо «фургонами, которыми торгуют татаре и содержат их на постоялых дворах», либо на «почтовых тележках»⁸. Фургоны не имели правильного движения и отправлялись, лишь набрав известное количество пассажиров, двигались они со скоростью не более 6 верст в час. «На почтовых перекладных, — замечает писатель, — ...несравненно удобнее совершать поездки, уже только потому, что выезд не задерживают, проезжаешь до 12 верст в час и имеешь возможность на каждой станции найти самовар, рюмку водки и кой-какую закуску»⁹.

С увеличением потока приезжающих возникла необходимость в организации специального постоянного пассажирского сообщения между крымскими городами. В 1888 г. было учреждено т. н. срочно-мальпостное сообщение между Севастополем и Ялтой. Ежедневно из Ялты и Севастополя в одно и то же время отправлялся «срочный мальпост» — 8-местный дилижанс, а также три 4-местных ландо. Вскоре мальпостное сообщение связало также Ялту с Симферополем.

Первую попытку организовать между крымскими городами автомобильное сообщение мы должны отнести к 1896 году. Именно тогда Техническо-торговый дом Еленковского вошел с прошением к таврическому губернатору «установить правильное движение пассажиров и багажа... в дилижансах с керосиновыми двигателями»¹⁰. Первый такой 8-местный экипаж под названием «Боец № 1» должен был быть доставлен из Парижа в начале 1896 г. «Этот экипаж, — уверяли транспортники, — не будет производить дыма, пара или резкого шума; он поворотлив, имеет задний ход и два механических тормоза, дающие возможность моментальной остановки на полном ходу. Скорость движения экипажа предполагается не свыше 16 верст в час на ровных н открытых местах. Экипажем будет управлять один механик»¹¹. Губернатор не решился самостоятельно заводить в Крыму такое новшество и переадресовал прошение в Министерство внутренних дел, где оно благополучно легло под сукно.

Появление автомобиля на дорогах Крыма относится к рубежу веков. В 1901 году в Ялте был единственный «самодвижущийся экипаж», который принадлежал некоему г. Рувье, и истории с которым не сходили со страниц хроники крымских газет. Постепенно количество автомобилей росло, и время от времени они использовались для междугородных пассажирских перевозок.

В 1902 году газета «Крымский вестник» поместила заметку о том, что некое частное лицо возбудило ходатайство об открытии автомобильного сообщения для перевозки пассажиров по маршруту Симферополь — Саки —Евпатория. Здесь же отмечалось, что до этого времени было выдано уже несколько подобного рода разрешений, однако еще никто ими не воспользовался. Спустя два года история повторилась по отношению к маршруту Севастополь — Ялта и Симферополь — Алушта — Ялта. Предприниматель, получивший разрешение на устройство автомобильного сообщения здесь, так и не пустил его. События первой русской революции отодвинули решение этой задачи еще на два года. И лишь после ее окончания это дело стало принимать реальные очертания. Неудачи с организацией регулярного автомобильного сообщения во многом были связаны с тем, что предприниматели не могли обеспечить гарантии безопасности автомобильного сообщения на горных дорогах Крыма. В 1907 году таврический губернатор обратился в Министерство путей сообщения за новыми инструкциями на этот счет и, очевидно, встретил там более благоприятное отношение к проблеме¹². В этом же году Министерство почт и телеграфов рекомендовало таврическому губернатору войти в соглашение с прежними предпринимателями для заключения контрактов на организацию почтового сообщения. Таковые были заключены сроком на шесть лет с гг. Иоффе и Пинюком¹³. Истинный прорыв автомобиля на рынок пассажирских перевозок в Крыму произошел в следующем, 1908 году. Тогда разрешения на организацию автомобильного сообщения на началах свободной конкуренции получили свыше десятка физических лиц и ассоциаций, в числе которых были «Сабашников и К», русско-американское автомобильное товарищество «Бьюик», крымское автомобильное общество, автомобильное товарищество студентов-техников, предлагавшее услуги 8-местных омнибусов и легковых автомашин. Вскоре к ним присоединились некое акционерное общество московских капиталистов, предложившее возить пассажиров на 24-местных автобусах, а также несколько иностранных граждан, как правило, все это были владельцы личных автомобилей. Первоначально регулярное сообщение было установлено между Севастополем и Ялтой, а также между Симферополем и Евпаторией. Маршрут Симферополь — Ялта появился позже, первоначально автомобили из губернской столицы ходили только до Алушты, постепенно регулярное сообщение связало все города полуострова. Министерство путей сообщения утвердило специальные тарифы на перевозки пассажиров и багажа, а ялтинская городская дума постановила обложить автомобилистов особым налогом в 3 рубля с каждой «лошадиной силы» авто¹⁴. «Бензинки» стали активно вытеснять с крымских дорог гужевой транспорт.

Реклама автомобильного сообщения нач. XX в.

Перед началом мировой войны Крым чуть было не пережил настоящую «транспортную революцию». Как с восторгом написала в 1913 году ялтинская «Русская Ривьера», в Лондоне образовалось акционерное «Общество автобусного движения в России», которое избрало в качестве полигона для своих начинаний полуостров. Планировалось направить в Крым несколько сот автобусов Daimler для обслуживания всех населенных пунктов. Как писала газета, «движение будет непрерывным, подобно трамвайному», круглогодичным, а автобусы 1- и 2-этажные с общим количеством мест 34¹⁵. Летом 1913 года в Симферополь для изучения вопроса на месте прибыли представители британской компании... Нам так и не суждено узнать, был ли этот проект обыкновенной газетной уткой, аферой или же он в случае реализации имел бы большое будущее. Война, а затем революция поставили на нем, как и на многих других любопытных затеях, жирный крест.

Южнобережная железная дорога. Несмотря на развитие шоссейного строительства и пароходного сообщения вдоль Южного берега Крыма, неудобство существовавших способов передвижения ощущались весьма остро. С началом курортного бума в 90-х годах XIX века огромную популярность приобретает идея прокладки железной дороги по Южному берегу Крыма, которая становится буквально идефикс местной общественности. В начале следующего, XX века, пожалуй, не было темы, которая более оживленно и вместе с тем непрерывно не обсуждалась на страницах крымской печати, заседаниях местных органов самоуправления и т. д. История с попытками строительства железной дороги по Южному берегу представляет собой захватывающую эпопею борьбы интересов различных групп, осваивавших Русскую Ривьеру, борьбы удивительной по накалу страстей и упорству ее участников, борьбы, в которой в равной степени проявился блеск инженерных замыслов и размах многоуровневых интриг. Этот проект так и не был реализован, тем не менее история его осуществления может быть лучше, чем что бы то ни было, передает дух, который витал над Тавридой, переживавшей время своего рождения как крупнейшего курорта обширнейшей в мире империи. Впервые о необходимости строительства железной дороги к Южному берегу Крыма заговорили в 80-х годах XIX века. В 1886 году председатель ялтинской уездной земской управы В. Рыбицкий и дворянин А. Поплавский разработали проект создания на склонах крымских гор, спускающихся к Ялте, сети горно-климатических станций, соединенных железной дорогой, связанной в свою очередь с лозово-севастопольским путем. Проект заинтересовал Министерство путей сообщения и самого императора, однако не получил государственных гарантий и был отложен в долгий ящик. Приблизительно в это же время начальник Лозово-Севастопольской дороги инженер Ф.Ф. Баталин сделал изыскания, превратившиеся в 1894 году в проект 85-верстной дороги между Севастополем и Ялтой по самому берегу моря (11 туннелей, насыпь вдоль берега)¹⁶. Проект не был поддержан в высоких сферах, поскольку отрезал большинство великокняжеских имений от моря, и смерть Александра III заставила окончательно забыть о нем.

Автомобили на Южном берегу Крыма. Фото нач. XX в.

В течение девяностых годов появилось несколько проектов, представленных инженерами, коммерсантами, помещиками и даже врачами, которые предлагали разнообразные направления и способы устройства железной дороги по Южному берегу. Но уже в самом начале, как говорили журналисты, над этой идеей навис какой-то «злой рок», вмешательство которого при многообещающих начинаниях в конце концов «грубо обрывало ход дела и прекращало его»¹⁷. «То капиталисты в последнюю минуту откажут в деньгах, то сочувствующий министр заболеет...» — писала одна из крымских газет, анализируя причины неудач. Иногда события принимали даже трагический характер: один из энтузиастов строительства, инженер Гронский, погиб в 1894 году во время крушения парохода «Владимир», а все чертежи, которые он вез с собой в Одессу, пошли ко дну.

В 1897 году правительство предоставило право постройки зубчато-колесной дороги системы Абта от Бахчисарая до Ялты инженеру камер-юнкеру Р. Фон-Гартману, который объявил о создании акционерного общества, однако приступить к осуществлению своего замысла он не смог, так как ему не удалось собрать необходимого капитала. Между тем количество проектов отнюдь не уменьшалось, разнообразные заинтересованные лица продолжали осаждать Министерство путей сообщения своими идеями и замыслами. «Подобная непрерывность предложений, — писал один из историографов дорожного строительства в Крыму инженер Б. Аплаксин, — заинтересовала Министерство путей сообщения». В 1902 году была назначена межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге. Комиссия пришла к решению о необходимости постройки в принципе и к тому, что это строительство должно осуществляться за счет казны. Кроме этого, комиссия установила общие принципы сооружения новой дороги. А именно, линия должна: 1) соединять Ялту с железнодорожной сетью, 2) обслуживать по возможности все побережье, 3) отвечать военно-стратегическим требованиям, 4) иметь узкую колею и электрическую тягу. В следующем году начались субсидируемые правительством изыскания, для чего в Крым был назначен инженер путей сообщения Н.Г. Михайловский. Этот инженер уже прославился как своей неутомимостью в деле отстаивания нового железнодорожного строительства в России, так и своими инженерными талантами. Кроме этого, он был уже достаточно широко известен как писатель — автор трилогии «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты», писавший под псевдонимом Гарин. Как утверждал друг Гарина-Михайловского писатель А.И. Куприн, литератор-инженер мечтал при жизни видеть оконченными два дела — свою повесть «Инженеры» и железную дорогу в Крыму. Ни того, ни другого ему не суждено было осуществить, однако Михайловский глубоко исследовал технические возможности строительства дороги на Южный берег и представил основные варианты ее направления. Таковых с различными вариантами было три: 1. Дорога Севастополь — Ялта — Алушта, по Южному берегу с перспективой ее продления далее до Феодосии. 2. Симферополь — Алушта — Ялта. 3. Сюрень — Ялта, через главный хребет крымских гор. Кроме этого, существовал вариант, предложенный Гартманом: Бахчисарай — Ялта, который считался четвертым перспективным направлением дороги. После смерти Гарина-Михайловского в 1906 году, когда правительство так и не решилось субсидировать строительство и идея снова перешла в руки энтузиастов, между сторонниками этих направлений развернулась яростная борьба.

Давний энтузиаст крымской железной дороги инженер С.Н. Чаев, участник работ в группе Фон-Гартмана, в 1902 году подал новый проект пути Бахчисарай — Ялта. От гартмановского он отличался тем, что дорога должна была быть электрической, а не паровой. Нововведение это не получило развития, но Чаев не оставил затею. В 1909 году совместно с инженером-тоннелестроителем П.Д. Кандауровым он образовал товарищество для организации Акционерного общества электрических железных дорог. Это общество заявило о намерении строить дорогу Бахчисарай — Ялта с тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту. Дорога планировалась ширококолейная, общей длиной 113 км (из них Бахчисарай — Ялта — 58 км.). Выход в Ялту намечалось осуществить через 5,8-километровый тоннель. Строительная стоимость дороги оценивалась в 28, 7 млн рублей, ее доходность определялась в 3 млн 470 тыс. рублей в год. В этом же году проект был заслушан и одобрен Комиссией по новым дорогам Министерства путей сообщения, которая предоставила Чаеву право организации общества и гарантировала облигационный капитал. Успех Чаева всколыхнул владельцев имений между Симеизом и Севастополем, которые оказывались обойденными планируемой дорогой.

Владелец имения «Форос» Г.К. Ушков подал в Министерство путей сообщения ходатайство о приостановлении организации Акционерного общества Бахчисарай-Ялтинской дороги до предоставления другого проекта. В основу его был положен проект по направлению Севастополь — Ялта — Алушта Н.Г. Михайловского, который последний считал наилучшим. Поскольку Ушков не предоставил нового законченного проекта, Комиссия по новым дорогам отказалась отменить свое решение и признала ходатайство Ушкова не заслуживающим удовлетворения. Это не обескуражило азартного предпринимателя, который заявил, что будет строить дорогу даже без гарантий правительства и невзирая на строительство Чаева. Он пригласил известного изыскателя Л.А. Штукенберга, который в 1910 году предоставил законченный проект «Электрического трамвая» вдоль Южного берега Крыма протяженностью 126 верст. Стоимость строительства дороги оценивалась в 24 млн 880 руб., а валовый доход — 2 млн 845 руб. в год. Дорога также представляла собой сложное техническое сооружение с несколькими тоннелями и обходящими оползни мостами. Ушков развернул беспрецедентную кампанию в прессе, стремясь убедить общественность в перспективности своего варианта. Чаев не оставался в долгу, он, например, выпустил партию открыток с изображением еще не существующего в реальности ялтинского железнодорожного вокзала и входа в предполагаемый тоннель через Яйлу¹⁸.

Между тем у Чаева дела незаладились, ему не удавалось собрать необходимого капитала. У железной дороги появились серьезные противники в лице владельцев пароходных компаний, акционерами которых, в частности, состояли кое-кто из Великих князей. Ушков не давал возможности развернуться конкуренту, но и сам страдал от невозможности привлечь средства без гарантий правительства. Такая ситуация в 1912 году вновь стала предметом обсуждения правительственной комиссии и снова, правда, с перевесом лишь в один голос, преимущество отдается чаевскому проекту. В ответ Ушков командирует Штукенберга в Англию и поручает ему там найти недостающий капитал. Приехавшие вместе с Штукенбергом в Россию английские инженеры признали субсидирование дороги нецелесообразным, поскольку не видели никакой возможности бороться с южнобережными оползнями. Казалось, это должно было поставить крест на замыслах Ушкова, тем более что возник еще один проект, активно поддержанный губернатором Н.А. Княжевичем, — по линии Симферополь — Алушта с перспективой продления ветки до Ялты, но не тут-то было. Используя свои связи в высших сферах, Ушков добился того, что Комиссия по новым дорогам в 1913 году еще раз поставила вопрос о направлении Южнобережной дороги и на этот раз отдала приоритет линии Севастополь — Алушта. Ушкову были обещаны правительственные гарантии под облигации, которые должно было выпустить организуемое им акционерное общество для привлечения капитала. В 1915 году, как пишет Аплаксин, «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся. Правление общества, с председателем инженером путей сообщения П.П. Дмитренко, поместилось в Петрограде»¹⁹. Довольно быстро удалось найти и деньги на строительство, которые предоставил Русско-Сибирский банк. В Севастополе разместилось управление по постройке во главе с Л.А. Штукенбергом. Несмотря на то, что шла Первая мировая война, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег Крыма как гигантскую «санаторию» для раненых. В то же время сообщение между Севастополем и Южнобережьем по морю вследствие вступления в войну Турции было фактически прервано. По морю крейсировали немецкие и турецкие рейдеры, которые охотились за всеми русскими кораблями. Черноморский флот вступал в стычки с противником иногда у самого побережья. В этих условиях вся тяжесть пассажиропотока ложилась на извилистые шоссейные дороги с их малой пропускной способностью, что делало сооружение железной дороги более чем необходимым. Правительство объявило железную дорогу «военносрочной». Изыскательские работы велись с большой интенсивностью. В 1916 году, используя метод фотодеодолитной съемки, строители обнаружили возможность проложить участок дороги по уступам круто обрывающегося к морю мыса Айя. Начался подвоз рельсов и шпал, однако вновь дал о себе знать тот самый «злой рок», который с самого начала преследовал строительство дороги. На этот раз «возникли контры» между правлением дороги и управлением строительства. Получив деньги на строительство, правление хотело использовать их для закупки участков в районе строительства с последующей их перепродажей, инженер Штукенберг воспротивился замыслам спекуляции и начал выводить правление на «чистую воду». Севастопольское военное командование выселило управление из города, и оно перебралось в Ялту, где разместилось в специально купленной гостинице. Последующая история дерзкого предприятия теряется в хаосе революции и Гражданской войны. В 1917 году поступление средств прекратилось. Служащие и рабочие стали разъезжаться. Имущество железной дороги, собранное инженером Зворыкиным в Ялте, попало во время Гражданской войны в Киев, где бесследно исчезло. Завезенные рельсы были использованы в 1920 году администрацией барона Врангеля для строительства бешуйской и перекопской железнодорожных веток. Первая нужна была Врангелю для перевозки угля, вторая — для лучшего снабжения перекопских позиций, а также для подхода к ним бронепоездов.

Примечания

1. Платонов Э.И. Феодосия и морские целительные ея ванны. Одесса, 1865, с. Ю.

2. Жуков К. Заметки в пути на Южный берег Крыма. СПб., 1865, с. 82.

3. Гейман В.Д. Феодосия и железнодорожные проекты (К 25-летию Джанкой-Феодосийской ветки 1892—1917) // ИТУАК, № 56, 1919 с. 64—75.

4. Скальковский К. Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском море. СПб., 1887, с. 475.

5. Розанов П. Ялта как курорт и д-р В.Н. Дмитриев (письма), с. 4.

6. Марков Е. Очерки Крыма. Симферополь, 1994, с. 514.

7. Записки Крымского горного клуба, 1896, № 2, с. 30.

8. Кондораки В. Универсальное описание Крыма. СПб., 1873, т. 1, с. 7.

9. Там же.

10. Записки Крымского горного клуба, 1896, № 1, с. 23.

11. Там же.

12. Русская Ривьера, № 43, 3 октября, 1907.

13. Русская Ривьера, № 74, 9 ноября, 1907.

14. Русская Ривьера, № 162, 19 июля, 1908.

15. Русская Ривьера, № 180, 13 августа, 1913.

16. Крымский курьер, № 164, 22 июля, 1901.

17. Адамович, 1907 г.

18. Русская Ривьера, № 91, 25 апреля, 1910.

19. Аплаксин Б. Крымская южнобережная железная дорога // Крым, № 1 (9), 1929, с. 39.