Первые пароходы на Черном море

Новороссийский край щедро наделен природными богатствами, что способствовало росту торговли. Стоимость ввоза и вывоза товаров через порты Черного и Азовского морей в 1836—1838 гг. в среднем составила 15 509 819 рублей серебром, а в 1839—1841 гг. — уже 26 321 395 рублей. Быстро росло и население портовых городов, особенно Одессы. За пять лет, с 1832-го по 1837 г., число ее жителей увеличилось на 13,4 тысячи человек и к концу этого срока достигло 73,5 тысяч.

К примеру, население Ростова-на-Дону насчитывало в 1854 г. 14 847 жителей.

Торговля, как известно, требует надежных средств сообщения. Дальнейшее развитие Новороссии зависело от организации в Черноморско-Азовском бассейне регулярных пароходных сообщений. Это хорошо понимал М.С. Воронцов.

По его инициативе в Ялте был построен морской порт. В 1824 г., выполняя приказ М.С. Воронцова, капитан II ранга Н.Д. Критский (из 34-го флотского экипажа Севастополя) обследовал Южный берег и составил отчет, в котором указывает две бухты: одну у Гурзуфа, другую у Ялты.

Одобрение строительного комитета Таврической губернии получил один из проектов строительства Ялтинского мола инженер-майора П.В. Шипилова.

Ялта. 1840-е годы. Литография Ф. Гоосса

В апреле — мае 1828 г. около 50 крепостных крестьян приступили к обработке строительного материала, который складировали на мысу Ялта. Но постройка так и не началась из-за недостатка средств.

Деньги на порт появились лишь после Указа Императора от 20 февраля 1829 г. Начинается новый конкурс проектов, 4 октября 1832 г. Николай I подписал следующий Указ:

«1. Устроить при местечке Ялта Таврической губернии каменный мол с пристаней при нем по 2-му проекту инженера-подполковника П.В. Шипилова, одобренного Советом Главного Управления путей сообщения, и исчислить на смету по тому проекту 133 193 руб. 50 коп. серебром. Употребить эту сумму из татарского сбора, руководствуясь при сем Указом от б февраля 1829 года.

2. Объявить о торгах в Таврической и соседних губерниях, кто возьмет подряд на строительство каменного мола в местечке Ялта Таврической губернии.

Торг сей назначить 16, 18 и 19 января 1833 года»¹.

30 июня 1833 г. контракт подписали два купца: первой гильдии из Евпатории, Арон сын Берема Пашпулова и купец первой гильдии из Полтавы Василий сын Бориса Зеленский².

Они обязались закончить строительство через три с половиной года.

Ялтинская бухта

1 августа 1833 г. стройка началась. Около здания таможни собрались строители, солдаты, жители деревни Ялты, купцы. Прибыл и М.С. Воронцов с супругой. Священник освятил начало и закладку первого камня-блока в каменный мол.

Вероятно, еще в 1825 г. Воронцов принимает решение о постройке пароходного судна для Одессы. В письме от 16 марта 1826 г. на имя вице-адмирала (с 1828 г. — адмирала) А.С. Грейга, бывшего с 1816-го по 1833 г. главным командиром Черноморского флота и портов, он сообщает: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещения для двух или трех карет».

Пароход должен был строиться за счет доходов города Одессы.

Строить пароход М.С. Воронцов предполагал в Николаеве за счет казенных средств, но А.С. Грейг решил переложить постройку на подрядчика. Данное решение не было исключением. Все последующие пароходы строились «с подряда». В Николаеве обосновалась целая группа подрядчиков, состоявшая из николаевских и херсонских купцов.

Одесса. Вид города. Начало XIX в.

Строительство парохода «Одесса» было завершено б июля 1828 г.

Газета «Одесский вестник» сообщила, что в Одесский порт прибыл из Николаева пароход «Одесса». Объявлялось, что первый рейс в Евпаторию и «местечко» Ялту предполагается 22 июля, и пароход будет отходить из Одессы каждое воскресенье. 22 июля пароход вышел из Одессы, но, пройдя примерно 1,5 мили, остановился. После устранения неисправностей 31 июля «Одесса» снова вышла в рейс.

Описание этого рейса приводится в «Путевой записке о плавании на пароходе, именуемом «Одесса», составленной чиновником канцелярии генерал-губернатора А.А. Скальковским по поручению М.С. Воронцова.

Интересно, что по распоряжению Воронцова в Ялте для «Одессы» было подготовлено 20 саженей дров, но рубка и погрузка их на этот пароход, как оказалось, должны были быть оплачены капитаном. Во время обратного рейса дрова были приобретены у городской думы Евпатории. Из-за отсутствия наличных денег А. Скальковским была дана расписка, а за рубку и доставку дров на пароход капитан заплатил свои 50 рублей.

Одесса, вид с моря. Начало XIX в.

Говоря о последующей судьбе парохода, следует отметить, что градоначальник Одессы А.И. Левшин имел намерение продать его. 18 октября 1831 г. он писал находившемуся в Петербурге М.С. Воронцову: «Пароход «Одесса» стоит в порте нашем без всякого употребления», и эксплуатация его стоила бы 40 000 рублей в год, а «мы теперь в такой нищете, что занимаем деньги на жалованье чиновникам». Однако Воронцов не только не согласился с продажей парохода, но и запретил передачу «Одессы» таврическому начальству, вероятно, считая необходимым организовать в дальнейшем пароходные сообщения с Крымом, а затем с Кавказом. В 1833 г. пароход «Одесса» совершил несколько рейсов в Крым. Так, 1 августа он отправился туда, имея на борту пассажиров и грузы.

В начале 1834 г. Воронцов через посредничество торгового дома Штиглица и К° заказал в Англии пароход «Петр Великий», предназначенный для рейсов из Одессы в порты Крыма и из Керчи в Таганрог. Он прибыл из Англии в Одессу 29 октября того же года. В «Коммерческой газете» было отмечено, что «изящное устройство и отделка сего парохода была предметом похвалы многих английских журналов».

По приходе парохода в Одессу он был осмотрен М.С. Воронцовым и М.П. Лазаревым и признан ими «отличной конструкцией, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки», причем адмирал Лазарев считал его «заслуживающим быть принятым за образец для черноморских казенных пароходов». Обошелся он в 279 547 рублей. Эту сумму Воронцов предполагал погасить за счет доходов городов Одессы и Таганрога (а впоследствии и Керчи) и «татарского сбора в Таврической губернии».

Гурзуф

В июле 1835 г. М.С. Воронцов предпринял плавание к берегам Крыма и Кавказа на пароходе «Петр Великий» и 22-пушечном корвете «Ифигения» Черноморского флота.

Результатом плавания был составленный Михаилом Семеновичем согласно распоряжению Императора рапорт об учреждении правил торговли с черкесами и абазинцами. Этот рапорт получил название «Воронцовский перипл» по аналогии с «Периллом Арриана», который совершил путешествие вокруг берегов Черного моря во II в. от Рождества Христова.

В рапорте на имя Императора Воронцов не ограничивается анализом возможностей развития торговых отношений с горцами, что должно было способствовать установлению дружеских отношений с местным населением. Так, в начале документа он пишет, что «если в последующем начертании я и коснусь чего-либо до сего касающегося в отношении военном или управлении того края, то сие будет по одной только необходимости, описывая то, что я видел и сколько оное неизбежно связывается с предстоящим для меня предметом», т. е. генерал-губернатор дает понять, что не может дать верного экономического обозрения без изучения политической и военной обстановки в крае. Он подчеркивает при этом, что, собрав предварительно многочисленные сведения о местности, пришел к выводу, что

«одно личное обозрение может дать более или менее справедливое понятие о крае, столь мало известном и столь интересном во всех отношениях».

Но и вопросы внешней политики не остаются без пристального внимания генерал-губернатора. В самом начале своего обозрения он сообщает, что

«дух мятежных и революционных партий в Париже и Лондоне не оставил и сей отдаленный и дикий край без вредного своего действия. Агенты от сих всеобщих возмутителей в течение сего лета разъезжали по горам, и по опубликованному в Лондоне журналу «Portfolio» можно видеть, что они питают пустую надежду из черкесов сделать новые орудия для вреда великой державе, которой мудрая и твердая рука более всего мешает желающим общих революций и смятений».

Хотелось бы обратить внимание, что М.С. Воронцов обвинениями в адрес английских и французских властей демонстрирует не только хорошую осведомленность во внешнеполитических европейских проблемах и в том, как они влияют на ситуацию в России, но выступает представителем прежде всего российских интересов, причем не пытается оправдать позицию и действия Англии, активным поклонником которой многие считали М.С. Воронцова, как ранее и его отца. 13 июля экспедиция снимается с Керченского рейда. Путешествие М.С. Воронцова происходило на буксируемом пароходе корвете «Ифигения» под командованием Е.В. Путятина.

Путешествие длилось около девяти суток. Генерал-губернатор подытоживает свои наблюдения следующим образом: торговля с горцами отсутствует, хотя ее наличие укрепило бы дружеские отношения местного населения и русских.

Он подчеркивал, что русские должны помнить, что черкесы — подданные России и «с ними должно поступать дружелюбно, пока они сами сопротивляться не будут, как с армянами поступали во Франции, за Дунаем и в славном походе «Эрзерумском». Далее М.С. Воронцов обращает особое внимание властей на большое число больных в гарнизонах, полагая, что причиной этому служат плохое продовольствие и отсутствие нормального отдыха военных, так как вся жизнь гарнизона проходит за стенами укреплений, что не может не сказываться на нравственном и физическом состоянии людей.

В заключение он еще раз обращает внимание на заинтересованность иностранных держав в подрыве русских позиций и в ослаблении русского влияния на Кавказе. Современники отмечали, что задолго до Крымской войны М.С. Воронцов предлагал «возбранить какой-либо иностранной державе ко вреду нашему входить в сношение с Кавказом». И последним предложением Воронцова было предоставление права командующему на Кавказской линии для скорейшего разрешения важных вопросов общаться напрямую с военным министром, минуя Тифлис.

Менее чем через месяц после составления приведенного документа М.С. Воронцовым, 21 сентября 1836 г., последует записка военного министра А.И. Чернышева к директору канцелярии М.М. Брискорну, в которой излагались следующие распоряжения Императора, инициированные «Воронцовским Периллом»:

1. Выяснить у министра финансов, какие он принял меры для развития торговых отношений русских торговцев с местечком Пшадом и другими приморскими местами Абхазии;

2. Производить снабжение гарнизонов, находящихся на Абхазском берегу и не имеющих сухопутного сообщения, морским путем;

3. Командировать под начало генерал-лейтенанта Вельяминова француза-инженера, офицера для подготовки строительства башен в пунктах, занимаемых русскими войсками на Абхазском берегу, что предлагал М.С. Воронцов, говоря о неустроенности быта русских военных в гарнизонах; эти башни создавали своеобразное второе кольцо вокруг крепости гарнизона, позволяя спокойно гулять жителям вокруг гарнизона.

4. И наконец, наиболее важный приказ Императора касался разрешения начальнику Кавказской линии принимать самостоятельные решения по хозяйственным вопросам и отдавать военные приказы местного характера, распространяя их на правый фланг Кавказской линии, включая Черноморское войско и восточный берег Черного моря до того пункта, где начинается хорошо налаженное сухопутное сообщение.

Подтверждением тому, насколько хорошо изучил М.С. Воронцов не только свой регион, т. е. Новороссийский край и Бессарабскую область, но и соседние территории, служит информация, содержавшаяся в его письме к Бенкендорфу от 20 августа 1837 г. В нем, в частности, Воронцов подробно анализирует маршрут на Кавказ, который предполагал посетить Император Николай I в сопровождении А.Х. Бенкендорфа.

Плавание, предпринятое к берегам Крыма и Кавказа на пароходе «Петр Великий», убедило Воронцова в возможности установления регулярных пароходных рейсов по Черному морю. В ту же навигацию 1835 г. «Петр Великий» стал курсировать с заходом в Ялту, Феодосию и в Керчь, а пароход «Наследник» — из Керчи в Таганрог. Всего в эту навигацию пароходы совершили в Крым 23 рейса. Наибольшее число пассажиров перевозили между Одессой и Ялтой, затем — между Одессой и Евпаторией. Перевозки между азовскими портами были незначительными. За год пароходы перевезли 1504 пассажира и около 173 тонн груза, а выручка составила 62 000 рублей, причем наибольший доход принес «Петр Великий», как наиболее комфортабельный и быстроходный пароход — 50 000 рублей. Таким образом, в 1835 г.

«открыто было в первый раз регулярное пароходное сообщение между Российскими портами Черного и Азовского морей».

Привлечение на юг иностранцев, приезжавших главным образом за хлебом и сельскохозяйственным сырьем, обеспечивало транспортировку товаров с помощью морских судов.

О том, что М.С. Воронцов хорошо разбирался в инженерно-технических вопросах, связанных с судостроением, свидетельствует его просьба к Императору разрешить строительство для специальных азовских рейсов плоскодонного парохода с небольшой осадкой. Этот пароход, получивший название «Митридат», был заложен в феврале 1837 г. в Одесском порту в присутствии М.С. Воронцова, А.И. Левшина и др.

Между тем продолжали открываться новые пароходные линии. В 1838 г. возникает идея создания пароходного сообщения между Аккерманом и Овидиополем «для содействия к увеличению сбыта соли из бессарабских озер, а равно к оживлению вообще промышленности того края».

4 октября 1838 г. Император принимает решение о заказе в Англии парохода. Контракт на его постройку заключили с английской компанией «Вильям Ферберн и Кº». Пароход «Граф Воронцов» 27 марта 1840 г. прибыл в Аккерман и начал совершать рейсы между Аккерманом и Овидиополем, но число пассажиров и объем грузов были столь велики, что в течение целого дня пароход почти не вставал на якорь. Опыт плавания парохода «Граф Воронцов» в 1841 г. показал, что расходы на его содержание превышали доходы от эксплуатации на 4836 руб. Однако этот дефицит, как говорилось в докладе министра финансов Царю в 1842 г., «не может входить в сравнение с той пользой, какую доставило пароходство краю».

Между тем Михаил Семенович, следуя правилу доводить любое дело до конца, обратился в конце января 1842 г. к министру финансов с письмом, в котором указывал, что в случае ремонта парохода «Граф Воронцов» прервется сообщение между Аккерманом и Овидиополем, что отразится на торговле между Бессарабской областью и Новороссийским краем. Поэтому он ходатайствовал о заказе второго парохода для Днестра. Разрешение было получено, и 3 июня 1842 г. был заключен контракт с той же английской компанией, которая строила пароход «Граф Воронцов», но на этот раз сборку решили производить в России.

Средства для ремонта пароходов были сосредоточены преимущественно в Николаеве. Еще в 1837 г. М.С. Воронцов ходатайствовал об отпуске 260 000 рублей на устройство в Одесском порту специального дока — эллинга (Мортонова эллинга) «для вытаскивания и починки одесских пароходов и купеческих судов». Но М.С. Воронцову в деньгах отказали на том основании, что «пароходы принадлежат частным обществам, а купеческие корабли частным лицам», и рекомендовали «построить Мортонов эллинг за счет одесских городских доходов».

В 1841 г. в связи с предстоящим заказом в Англии четырех пароходов возник вопрос об организации в Одессе, Севастополе и Керчи ремонтных мастерских. Кораблестроительный учетный комитет запросил мнение по этому поводу механиков-иностранцев. И хотя лишь один из них заявил, что мастерские возможно устроить только в Севастополе, черноморское интендантство приняло решение в Севастопольском порте такие мастерские открыть.

В сентябре 1845 г. Воронцов обратился к министру финансов Ф.П. Вронченко с предложением о «перенесении необходимых частей Луганского завода в Керчь как для починки и поддержания проходов, так и для надобностей флота». Он полагал, что заказанные в Англии четыре парохода «сходиться будут в Керчи», где необходимо иметь мастерские «для их своевременного исправления». Ходатайство М.С. Воронцова удовлетворили 26 октября 1845 г.

Все пароходы, ходившие по внутренним линиям, управлялись комиссией Новороссийских портов, находившейся при канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора. По ходатайству Воронцова в феврале 1845 г. все управления пароходами как внутренних, так и заграничной линии (Одесса — Константинополь) были объединены в одну организацию — Новороссийскую пароходную экспедицию (или, как ее называли, Одесская экспедиция). Такая же организация была и в азовских портах. Обе пароходные экспедиции подчинялись Новороссийскому и Бессарабскому генерал-губернатору.

Развитие Новороссии требовало налаживания пароходных сообщений не только на внутренних, но и на внешних линиях. В 1831 г. совершил свой первый пробный рейс в Константинополь пароход «Нева», последний из первых трех пароходов на Черном море. Надо заметить, что первые рейсы «Невы» были убыточны. Сначала погашались убытки за счет одесских городских средств. Деньги за первые два рейса были Одессе возвращены. Затем Император дает разрешение на погашение убытков и за последующие три рейса. О дальнейшем использовании парохода «Нева» в 1831 г. видно из письма А.И. Левшина к М.С. Воронцову, в котором он писал: «Пароход в Константинополь перестал ходить, ибо первые отправления были сделаны в виде опытов и по неимению сумм не могли быть продолжаемыми, тем более что пароход принадлежит не городу, а министерству финансов».

Далее Левшин писал, что 11 сентября «отправляем пароход «Нева» в Константинополь с подарками от Двора нашего турецкому султану». Видимо, это было последнее плавание «Невы».

Спустя десять лет, в 1841 г. для организации пароходного сообщения с Константинополем Николай I принял решение заказать в Англии четыре пароходофрегата в 250 лошадиных сил «с тем, чтобы в военное время можно было их обратить на полезное употребление при флоте». Заказ пароходов Император поручил М.С. Воронцову при участии адмирала М.П. Лазарева.

Одесский порт в начале XIX в.

Для составления Положения о новом пароходном сообщении с Константинополем Новороссийский генерал-губернатор назначил в Одессе «временную комиссию», куда вошли действительный советник П. Марини, надворный советник А. Фицарди, П. Пулы — представитель торгового дома Штиглица и представитель Черноморского флота капитан-лейтенант А.И. Швенднер.

Осенью того же года для заказа пароходофрегатов командировали капитан-лейтенанта К.И. Истомина, который 22 октября на пароходе отплыл из Петербурга в Англию.

В «Положении об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Черном и Азовском морях», разработанном «временной комиссией», говорилось, что регулярные пароходные сообщения устанавливаются для «казенных, торговых и частных сношений, сначала между Одессой и Константинополем, потом из Одессы в Крымские и Азовские порты, а со временем оные распространяются до портов восточного берега Черного моря, в Сухум-Кале и другие порты». На пароходы назначались командиры и команды от Черноморского ведомства, тогда как ранее на всех трех пароходах Черноморского общества капитанами были англичане.

Раздел третий посвящался регулярному пароходному сообщению Одессы с Константинополем.

«Экспедиция постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем» была организована следующим образом. В Одессе находилась главная экспедиция в составе трех членов: от таможни, от морского ведомства и от купцов первой гильдии. Первый назначался по соглашению Новороссийского генерал-губернатора с министром финансов, второй — главным командиром Черноморского флота и портов, третий избирался обществом купцов первой гильдии, ведущих заграничную торговлю. Кроме того, в экспедиции имелись бухгалтеры, писари, на каждый пароход назначался надзиратель за грузом, знающий иностранные языки. В Константинополе при коммерческой канцелярии русской миссии имелся агент, назначавшийся М.С. Воронцовым.

«Одесский вестник» сообщал, что 4 мая 1843 г. в здании Одесской таможни в 14 часов состоялось открытие «Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем» в присутствии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора М.С. Воронцова и членов экспедиции.

Из Николаева в Одессу б мая прибыл адмирал М.П. Лазарев на пришедшем в порт пароходофрегате «Одесса».

10 мая 1843 г. в 12 часов 30 минут «Одесса» под командованием лейтенанта А.Л. Альбрандта вышла первым рейсом в Константинополь с 23 пассажирами, грузом и корреспонденцией. Перед отходом, до подъема якоря, на борту парохода находились Воронцов и Лазарев.

Регулярные рейсы пароходофрегатов в Константинополь продолжались вплоть до начала войны с Турцией в 1853 г. Затем эти пароходы вошли в состав Черноморского флота.

Примечания

1. Цит. по: Кургузов В.П. Из истории строительства ялтинского морского порта // К 150-летию Алупкинского дворца. Симферополь, 2000. С. 21.

2. Там же. С. 22.