Дороги. Первые дилижансы в Крыму

В первой половине XIX столетия основными путями сообщения Новороссийского края и Бессарабской области были грунтовые дороги, реки Днепр, Днестр, Прут и Дунай, прибрежные воды Черного моря.

Грунтовые дороги подразделялись местными властями на почтовые и проселочные. Ни на тех, ни на других покрытия не было. Проселочные дороги связывали селения и сельскохозяйственные угодья, были необходимы при проведении сельскохозяйственных работ, для транспортировки грузов, перевозки пассажиров. Проселочные дороги соединялись с почтовыми трактами. Почтовые дороги использовались для перевозки почты, а также пассажиров и грузов. Они соединяли между собой наиболее важные торговые и промышленные центры края, открывали доступ к морским и речным портам, связывали регионы с другими российскими губерниями, вели к границам Австрийской и Оттоманской империй.

Летом 1826 г. Воронцов представил проект улучшения торговой дороги между Одессой и Балтой. Комитет министров отклонил это предложение генерал-губернатора. По приказу Императора проект был отправлен графу Палену, чтобы тот, рассмотрев предложения Воронцова и замечания Комитета министров, подготовил для Императора обоснованное решение.

Сохранился рапорт Палена Императору Николаю Павловичу, из которого можно делать выводы, что́ конкретно предлагалось и какие доводы выдвигал Комитет министров против строительства дороги.

Во-первых, говорилось в замечаниях, содержание дороги требует надзора, а это обременительно для местного населения. Пален возражает, что подобное мнение справедливо для внутренних губерний России, но природные особенности местности, о которой идет речь, таковы, что не требуется обсаживать дорогу деревьями (так как нет лесов); канавы вдоль дороги не нужно часто поправлять (твердость грунта), а в некоторых местах их совсем нельзя делать (в определенное время они будут создавать грязь, экипажи могут опрокидываться). Сами дороги специально стараются не поправлять, так как разравнивание натурального грунта лишь увеличивает грязь. «По всем сим причинам дороги здешние, будучи покойны и удобны, не требуют другого содержания, кроме мостов и переправ», — так заканчивает Пален свой комментарий.

Далее Комитет министров указывал, что необходимость найма помещений для почтовых станций вызовет денежные издержки из сумм земской повинности. Однако Воронцов предлагал делать наем этих домов из сэкономленных сумм ввиду того, что открытие новой дороги позволит сократить на старой 22 тройки лошадей, что будет приносить до 14 945 рублей экономии. Одна четверть этой суммы пойдет на наем почтовых домов, а три четверти дадут чистую прибыль Херсонской губернии. Таким образом, считает Пален, дорога не только не потребует лишних издержек, но принесет дополнительный доход.

Третьим препятствием было запрещение Императора вообще устраивать новые дороги по всей территории России. По этому поводу Пален пишет, что дорога между Одессой и Балтой не может считаться новой, так как путешественники давно предпочитают ее большой почтовой по причине ее меньшей протяженности.

И, наконец, четвертая претензия заключалась в том, что, так как Воронцов предлагал отменить подорожный сбор, то тем самым казна лишалась дохода. На это Пален возражает, что данная дорога «учреждается для людей торговых и промышленных», которые практически не ездят на почтовых лошадях, при этом гражданским и военным чиновникам лошади выделялись быстрее, что приводило к задержке в пути купцов.

Столь упорное сопротивление Комитета министров проекту, вероятно, вызывалось тем, что участок пути от Балты до Одессы был ответвлением дороги от Санкт-Петербурга до Измаила, которая принадлежала к числу так называемых главных сообщений Российской Империи. Поэтому ее строительство и содержание должно было осуществляться Главным управлением путей сообщения за счет казенных средств; на содержание дорог взимался сбор по 25 копеек с души.

Недостаток средств был одной из причин, тормозивших развитие путей сообщения в регионе. Тем не менее М.С. Воронцов особо подчеркивал в одной из своих записок министру финансов Е.Ф. Канкрину, что местные власти готовы заниматься дорожным строительством, но тогда, пишет он, в каждой губернии необходимо иметь специалистов из инженерного ведомства. Ситуация в дорожном строительстве особенно обострилась после ликвидации центральными властями в Одессе отдельного округа инженеров путей сообщения.

Необходимо иметь хотя бы одного штаб-офицера, настаивал Воронцов, управляющего всем дорожным строительством в регионе, так как весь край должен был по любому вопросу обращаться в Главное управление путей сообщения. Настойчивость Воронцова и его доводы возымели результат.

Фонтан Кутузова по дороге в Алушту

На основании утвержденного 29 октября 1833 г. доклада министра финансов о мерах по улучшению путей сообщения в Новороссийском крае для удешевления подвоза в Одессу из внутренних губерний товаров и различных продуктов, главное — хлебных, было решено улучшить сельские дороги, особенно купеческие, так называемые чумацкие.

Для этого предполагалось в течение четырех лет, начиная с 1839 г., выделять по 250 000 рублей ассигнациями в год. Часть суммы, а именно до 50 000 рублей ассигнациями в год, направлялась на реконструкцию дорог в Киевской и Подольской губерниях как хлебородных и прилегающих к Новороссийскому краю. Все распоряжения по данным работам в Новороссийском крае предоставлялись его генерал-губернатору.

М.С. Воронцов понимал, что ввиду географического положения Крымского полуострова, его природных богатств, развитие путей сообщения на полуострове — одна из важнейших задач.

К концу XVIII столетия Россия получила широкий выход к южным морям и возможность освоения и хозяйственного развития новых земель. Но одной из причин медленного заселения края было бездорожье. В конце XVIII в. на Южнобережье Крыма появились имения российской знати: Н. Мордвинова в Ялте, М. Бороздина в Партените, Г. Потемкина в Форосе, Э. Ришелье в Гурзуфе и др. В XIX столетии освоение Южного берега Крыма продолжалось. М.С. Воронцов имел огромные имения в Алупке и Массандре, граф Л.С. Потоцкий — в Ливадии, князья Голицыны — в Кореизе и Гаспре. С 1825 г. начинается «освоение» Крыма представителями Императорской фамилии. Император по пути из Ялты в имение Михаила Семеновича Алупку остановился в местечке Ореанда. Ореанда очаровала Императора, он принял решение приобрести здесь большой участок земли. После смерти Александра Павловича и его супруги Елизаветы Алексеевны имение «Нижняя Ореанда» перешло по наследству к Николаю Павловичу. Естественно, что, посещая Крым, Император и его окружение могли в целом судить о результатах деятельности в регионе генерал-губернатора.

Можно предположить, что столь пристальное внимание Воронцова к Крымскому полуострову объяснялось еще и тем, что князь был практичным хозяином. В Крыму ему принадлежали значительные владения, а сбыт сельскохозяйственной продукции, особенно винодельческой, требовал отлаженной связи с внутренними губерниями.

Кроме того, в Алупке полным ходом шло строительство дворцово-паркового ансамбля. Со всех концов России и из-за границы присылалось в Алупку все необходимое. Дуб и сосна покупались у одесских и херсонских купцов, чугунные решетки для каминов отливались на одесском заводе Фалька и у Мальцева в Туле. Остальной чугун, используемый для ограждения веранд и несущих колонн, привозился из Англии, оттуда же поступали известь и новейшие механизмы для инженерных работ.

В РГАДА удалось обнаружить документы, свидетельствующие, что на Крымском полуострове дороги строили военные — рядовые и унтер-офицеры. Так, на участке между Байдарами и Алупкой с 14 апреля по 24 июля работали рядовые унтер-офицеры 40-го батальона (<модлинского>? полка — название в источнике неразборчиво).

Замок в Ореанде

В специальном издании П.П. Семенова-Тян-Шанского, посвященном Новороссии и Крыму, приводятся сведения, что «протяжение дорог с каменной одеждой в Новороссии совершенно незначительно». Исключение составляли три южных уезда Таврической губернии — Симферопольский, Ялтинский и Феодосийский. Причиной было недостаточное внимание правительства к этим проблемам, а местные власти не всегда могли оказать материальную поддержку строительным работам.

Новороссийский календарь на 1835 г. сообщал, что из Симферополя идут дороги в Керчь, Феодосию, в Севастополь и Евпаторию. Кроме того, путешественников приглашали для обозрения Южного берега Крыма пользоваться дорогой вдоль берега моря, которая шла, в том числе, через Чавни, Алушту, Кучук-Ламбат, Артек, Гурзуф, Никиту, Массандру, Ялту, Ливадию, Ореанду, Гаспру, Мисхор, Алупку, Симеиз, Мухалатку, Форос, Ласпи, Байдары — всего 150 верст.

Однако и для путешественников и особенно для торговли явно ощущался недостаток способов сообщения, что тормозило развитие Крымского полуострова. Чтобы купец или любой путешественник мог отправиться в то или другое место, он должен был нанять почтовых лошадей или ехать верхом. Первый способ осложнялся тем, что подорожную можно было получить лишь в местах, где было казначейство, кроме того, требовались свидетельство полиции и плата поверстных. Выполнение этих требований отнимало немало времени, что было помехой и в первую очередь для тех, кто ехал с коммерческими целями.

Отправляться верхом тяжело физически, а с грузом практически невозможно. Специальных извозчиков в Крыму, как правило, не было, татарское население иногда занималось извозом, но найти извозчика можно было лишь случайно. Чтобы улучшить положение, с 1 июля 1832 г. было открыто движение дилижансов от Евпатории до Керчи (и обратно) через Симферополь и Феодосию. В списке четырнадцати первых учредителей конторы крымских дилижансов Воронцов числился первым.

Важно отметить, что еще в 1820 г. М.С. Воронцов составил со своими друзьями компанию дилижансов на акциях в 75 000 рублей ассигнациями. 1 сентября 1820 г. из отделения конторы дилижансов на Большой Морской отправился первый «поезд» в Москву, в составе семи пассажиров. За первые десять лет между Москвой и Петербургом проехало 33 000 человек; во второе десятилетие — до 50 000 человек. В течение двадцати пяти лет (с 1 сентября 1820 г. по 1 сентября 1845 г.) первое в России заведение дилижансов имело чистой прибыли 879 073 рубля ассигнациями. Таким образом, к 1832 г. Воронцов смог убедиться в реальном получении доходов от этого предприятия и в том, что с помощью дилижансов можно улучшить транспортное сообщение.

Итак, в 1832 г. для улучшения сухопутного сообщения в Крыму были подготовлены к перевозке пассажиров первые шесть дилижансов, вмещавших в среднем семь человек. Из Евпатории они отправлялись каждый вторник и пятницу, а из Керчи — в четверг и воскресенье.

Дорога из Симферополя до Евпатории имела протяженность 62 версты, а из Симферополя в Феодосию и Керчь — более 200 верст. Проезд, к примеру, из Симферополя в Евпаторию стоил от 2 руб. 48 коп. до 6 руб. 20 коп. за место (это зависело от количества груза).

Учитывая, что работавшие у Воронцова в Крыму крестьяне за так называемую черную работу получали до 35 рублей в месяц и 2 пуда 20 фунтов муки, и при том, что пуд сахара стоил от 40 до 45 рублей, можно предположить, что услугами дилижанса могли пользоваться люди не только высших сословий, но, в случае необходимости, и представители низших классов.

Активное дорожное строительство велось и в Херсонской губернии, ведомости о ходе работ поступали оттуда на имя М.С. Воронцова.

В ведомости содержатся сведения об улучшении следующих торговых трактов в Херсонской губернии — из Одессы: до Балты через Севериновку, до Николаева, до Николаева через д. Поповку, до Вознесения, до Ольвиополя, до Тирасполя; из Вознесенска до Новомир-города; из Херсона до Борислава; из Борислава и из Николаева до границы Екатеринославской губернии.

Судя по переписке М.С. Воронцова с начальником его канцелярии Фабром и градоначальником Левшиным, генерал-губернатор внимательно следил за дорожным строительством как в регионе в целом, так и в Одессе. С конца 1823-го по 1825 г. было «устроено шоссе», как пишет Новороссийский календарь, на улицах Ришельевской, Рибасовской, Херсонской, части Екатеринославской, Греческой и Театральной площади. В 1829-м и 1830 гг. шоссе было распространено по улицам: «Бульварной, Екатеринославской и по переулку к Сабанеевскому мосту».

Всего до 1833 г. было сделано около 25 000 кв. саженей. Но значительная часть покрытия из-за стоков воды и недостаточного покрытия пришла в негодность. В 1832-м и 1833 гг. было переделано почти 534 сажени старого шоссе. В 1832 г. начато мощение на дороге из карантина в таможню, на таможенной площади, на карантинном спуске, в некоторых кварталах улицы Ришелье и Итальянской улицы. К 1834 г. было выполнено 4016 кв. саженей этой мостовой. Таким образом, к началу 1834 г. в Одессе было устроено мостовых и шоссе на площади 40 455 саженей.

Надо отметить, что материал для мощения — плитный камень — привозили из Италии на судах, приходящих в Одессу за хлебом, т. е. был балластом. Следовательно, поставка материалов зависела от урожая хлебных культур. Так, в 1834 г. работы по мощению в связи с неурожаем двигались медленно. В то же время была предпринята попытка использовать местный материал на площади Старого базара, и к 1 ноября три четверти пространства всей площади было вымощено.

Во «Всеподданнейшем донесении Государю Императору в сентябре 1837 года» М.С. Воронцов сообщает, что в Одессе за шесть лет «вымощено и шоссировано, кроме тротуаров, 64 713 квадратных саженей», и на всех главных улицах города есть шоссейная мостовая.

В 1835 г. Одесса имела дорожное сообщение со следующими пунктами: Екатеринославом; Кишиневом; Таганрогом; Измаилом и Аккерманом; Киевом (через Николаев, Елисаветград, Новомиргород, Белую Церковь); Москвой; Санкт-Петербургом; Яссами и Бухарестом; Веной.

Отношение к железным, или, как их тогда называли, «искусственным» дорогам, у Воронцова было неоднозначным. Он признавал, что, вероятно, недостаточно сведущ в данном вопросе. Если же выбирать направление строительства, то М.С. Воронцов считал, что прокладывать железные дороги в Одессу следует из тех мест, откуда поступает хлеб, т. е. из Киевской и Подольской губерний. Доставка хлеба должна быть как можно дешевле ввиду конкуренции Молдавии и Валахии с их низкими ценами на него.

Однако в 1838 г. он видел свою задачу прежде всего в улучшении всех имеющихся в регионе земляных дорог и пытался склонить правительство на строительство судоходного канала.

Первая железная дорога — но с конной тягой — появилась в Новороссии в 1846 г., между волжским посадом Дубовкой и Качалинской станцией на Дону, но дорога не смогла конкурировать с возчиками и через десять лет закрылась.

Первой железной дорогой с паровой тягой стала открытая для движения в 1861 г. линия протяжением в 61 версту от Грушевских каменноугольных копей к Дону около Аксая. Дорога была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского на средства этого Войска.

Будучи тонким и прагматичным политиком, любое нововведение Воронцов должен был сам тщательно обдумать и обосновать практической необходимостью. Говоря о так называемых экономических провалах первой половины XIX столетия, современники отмечали, что отказ от строительства железной дороги от Москвы к Черному морю оказался одним из таковых. Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, М.С. Воронцов и князь Кочубей представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, «являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха».

За опоздание строительства железной дороги к Черному морю Россия расплатилась трагедией Севастополя.