а) Транспорт

О развитом судостроении и мореходстве кратко упоминалось выше. Здесь заметим лишь, что обе эти отрасли сохранили своё значение и в Новое время¹.

Наземный транспорт, условия работы перевозчиков, расценки перевозок и прочее также вполне соответствовали эпохе, хотя и имели свои, специфически крымские черты. Европейским путешественникам особенно по душе были лёгкие, плетёные, на гибкой, пружинящей основе, крымскотатарские дрожки. «Путешествовать по Татарии бывает отчасти удобно, так как употребляются тележки, сделанные из ветвей и тонких древесных прутьев, покрытые сверху циновками и войлоком; на них можно расстилать и ковры. Внутри свободно размещается небольшой тюфяк на двоих, но по-турецки могут усесться и трое и даже четверо. Эти повозки весьма удобны и для здоровых, и для больных; купцы кладут туда свои товары и удобные тюки, на которые садятся сами. В повозки запрягают лошадей или верблюдов» (Дортелли, 1902. С. 131).

Для хозяйственных нужд использовались повозки иных типов. «Повозки их, называемые арбы и мажары, гораздо наших крестьянских (то есть великорусских. — В.В.) предпочтительнее, как по лёгкости, большему помещению, так и тем, что оныя в рассуждении широких ходов и высоких колёс, заслоняющих ящики, почти не подвержены падению... Я видел разъезжающие арбы по таким гористым и неприступным местам, где наша телега никак пройти бы не могла...» (Сумароков, 1803. Т. II. 12—13). Европеец же заметил, что крымские арбы просторны, надёжны и удобны, а благодаря тому, что их «задняя часть, как и обе стороны покрыты тростником и войлоком», «защищают как от жары, так и от холоду» (Клеман, 1783. С. 59). Понятно, что арбы, прекрасное средство передвижения в горной местности, не обладали и не могли обладать значительной грузоподъемностью или вместимостью, иначе была бы утрачена их манёвренность, что прежде всего необходимо на узких и извилистых горных дорогах и лесных проезжих тропах.

Другое дело мажары, использовавшиеся в предгорьях и главным образом на степных просторах. Здесь в основу конструкции были положены именно вместимость (требовавшаяся, например, при перевозке сена или соломы) и грузоподъёмность. Тяговая сила при этом в расчет не принималась: парная верблюжья упряжка, обладая чудовищной мощностью, могла везти груз поистине неограниченной массы. Поэтому крымские мажары могли достигать размеров, трудно представимых для человека XX в., когда размеры этих степных кораблей стали куда скромнее. В ханском же Крыму иногда они бывали огромных габаритов — 5 на 30 шагов в плане, отчего поражённым современникам они действительно казались «просто четырёхколёсными степными флотами)» (то есть кораблями. — В.В. фантастической грузоподъёмности. «Нельзя не заметить, что обозы, состоящие из телег, запряжённых двумя верблюдами, представляют что-то величественное: оба сильные животные идут ровным, медленным шагом и без малейшего усилия влекут тяжёло нагружённую татарскую мажару. Это четырёхколёсная фура, с крепкими стенками, прикрытыми толстым верблюжьим войлоком» (Демидов, 1853. С. 419—420; см. также в: Olifant, 1853. P. 207).

Как арбы, так и мажары имели деревянные оси, которые редко смазывались, отчего издавали довольно громкий скрип. Этот постоянный звук, неотделимый от крымской дороги и городской улицы, отмечался всеми без исключения путешественниками. Но вот самих татар он смущал мало: «У доброго человека телега всегда скрипит, у вора — никогда», шутили они (Гутри, 1810. С. 54). Основными местами изготовления сухопутных видов транспорта были Буюк-Озенбаш и Бахчисарай. Здесь делали повозки и всевозможные принадлежности к ним: кованые части мажар и так далее. Оси мажар делались из дуба: в средней части они представляли собой четырёхгранные брусья толщиной в 12—13 см; ходовая их часть была, естественно, цилиндрической. Ступица колеса изготавливалась из карагача (крымская разновидность клёна), при этом диаметр задних колёс достигал 1,2—1,5 м; передние были несколько ниже. Вся конструкция оставалась неизменной до XX в. (Васюков, 1904. С. 4; Шатилов, 1857. С. 32—33).

Менее известный факт: к концу ханского периода в Крыму уже в полном ходу были европейские экипажи, распространённые, естественно, только среди знати. Так, если Крым-Гирей в основном путешествовал, как подобает воину, верхом, то женская часть его семьи, включая и служанок, использовала для этого вместительные венские коляски, в которые запрягали от 6 до 8 лошадей (Клеман, 1753. С. 89).

Далеко не все горные дороги годились даже для такого «вездехода», как крымская арба. Поэтому в Крыму были весьма распространены и вьючные перевозки. Через круп лошади перебрасывались парные мешки саквы, вместимость которых была довольно велика: в них и детишек возили при необходимости. Изготовление сакв из местной шерсти было поставлено на широкую ногу, так как потребность в них была постоянно весьма высокой. Действительно, вьюки были самым универсальным (до появления вертолётов) видом перевозок: для вьючной лошади в Крыму не было недоступных мест. Всё сказанное отчасти можно отнести к волам, которые уже в XV в. были приучены «носить поклажу и вьюки, когда это требуется» (Барбаро, 1971. С. 149).

Распространено заблуждение, что торговое мореплавание в Крыму было уделом исключительно греков. На самом деле, крымские татары не только поддерживали регулярные экономические связи с Турцией на довольно крупных судах, обладающих отличной мореходностью. Особо лихие из них, «подобно донским казакам», осмеливались «перевозить грузы на... худшего построения лодках в Одессу, Кефе и Гёзлёв без карты и компаса, не имея понятия о мореходстве, так сказать, на удачу...» (Броневский, 1822. С. 178—179). Такие же сведения имеются о рейсах по направлению к кавказской береговой линии. В частности, крымские татары плавали в абазинские порты Ашга и Кутаси: туда приходило «много судов из Кафы, Керчи и Тамани» (Челеби, 1983. С. 53). Кучук-ламбатские и партенитские судовладельцы-крымцы занимались каботажными перевозками, грузовыми и пассажирскими (имеются в виду обычные, то есть свободные пассажиры) (Всеволожский, 1839. С. 49; Butland, 1849. P. 9).

Накануне аннексии крымскотатарская торговля по морю достигла своего расцвета, впервые после ликвидации итальянских колоний поднявшись на сравнимый с ними уровень. Английский специалист по международным перевозкам, посетивший в эти годы Крым, отметил, что из Кефе торговые суда постоянно ходят в такие порты, как «Стамбул, Трапезунд, Синоп, Амасию, Гераклею, Самсун, Абазу, Бургас и Варну, в другие районы Анатолии и Румелии». При этом только ханам принадлежало в различные годы от 800 до 1000 судов, сравнительно небольших, средней грузоподъёмностью «в 150 тонн или вместимостью в 1200 четвертей зерна» (Willis, 1787. P. 33, 53). Менее оживлёнными были перевозки из Гёзлёва (только в порты Румелии и Анатолии) и Керчи. Последняя, имея удобную гавань, использовалась для зимнего перестоя торговых судов, как крымскотатарских, так и других судовладельцев, имевших собственность в Крыму (Op. cit. P. 35, 43).

Остаётся сказать о видах транспортной тары, технически важной составляющей любых перевозок. Для жидких товаров использовались веками проверенные и экологически чистые ёмкости: всевозможные керамические горшки, кувшины и т. д., а также кожаные бурдюки. Ничего нового, по сравнению с древними мешками, не было придумано для сыпучих товаров. А вот для фруктов уже в сер. XVII в. была разработана неправдоподобно современная, обогнавшая свою эпоху фасовка: «Эти яблоки размером с пятерню укладывают в белые коробки и отправляют к крымским ханам, султанам и визирям. В подарок отправляется много сот коробок яблок. Особенно много тысяч коробок и много сот тысяч корзин заворачивают бережно в розовое и отправляют в подарок в Стамбул — османским падишахам, улемам и визирям» (Челеби, 1999. С. 79).

Примечания

1. В первую очередь сказанное относится к таким традиционным центрам морского дела как Кефе, Гёзлёв и некоторым другим портам. Однако и жители малых гаваней по-прежнему занимались не только перевозками на судах, но и строительством их. Так, в Партените старик-татарин с двумя сыновьями до 1800 г., а возможно, и позже, строил по заказам Кефинских купцов «прекрасные тридцатитонные шхуны. Это были суда с латинским парусным вооружением, высокими баком и кормой, украшенные прекрасной резьбой» (Clarke, 1810. P. 536). В Гурзуфе и Кучук-Узене также строили суда: небольшие шхуны, рыбачьи баркасы, а после аннексии — и ялики, но это уже для развивавшейся курортной отрасли (Ханацкий, 1867. С. 235).