Глава третья. Война за продолжение промышленной революции

Что собой представляли результаты первого этапа промышленной революции, который в России закончился перед Крымской войной? Промышленная революция, хотя и началась в России с запозданием, но шла куда более интенсивными темпами. Например, по данным известного советского экономиста и плановика С.Г. Струмилина, за тридцать лет промышленной революции в Англии было установлено паровых машин мощностью в 4,5 тыс. л.с., а за аналогичный период промышленной революции в России (1830—1860 годы) — около 200 тыс. л.с., из которых 100 тыс. л.с. приходилось на железные дороги и 40 тыс. л.с. — на пароходы¹.

В России были собственные разработки в области паровых машин (достаточно вспомнить машину П.И. Ползунова) и механических станков. Многие из которых опережали даже английские образцы. Например, в 1774—1781 годах крепостной слесарь Егор Желинский на демидовском Нижнетагильском заводе построил «катальную» машину, или первый в мире непрерывный прокатный стан для прокатки четырехгранных полос железа². Подобный прокатный стан появился в Англии только через 15 лет.

Поэтому, наряду со ввозом иностранных машин, в России стало развиваться собственное машиностроение. Например, с 1815 по 1830 годы было построено 150 паровых машин, 650 механических станков, 975 прядильных машин и около 3000 других машин, таких как краны, подъемные механизмы и т. д³.

В Петербурге уже в начале XIX века появилась группа предприятий, которые сыграли выдающуюся роль в промышленной революции. В числе их был Ижорский Адмиралтейский завод, который строил паровые машины, металлообрабатывающие станки и сделал первую паровую самоходную землечерпалку. С 1801 года работал Петербургский литейно-механический завод (будущий Путиловский, затем Кировский завод), который получил паровую машину огромной мощности в 50 л.с. Он производил судовые машины, а в 18271837 гг. построил 45 машин общей мощностью 1600 л. с⁴. Паровые машины строились в Петербурге на заводе Франца Берда, который выпустил до 1825 года 130 паровых машин, в том числе двигатель для первого русского парохода «Елизавета», спущенного на воду в 1815 году. После Крымской войны этот завод построил три паровые машины мощностью по 800 л. с. каждая.

Перед Крымской войной в России уже была неплохо развита машиностроительная отрасль, включавшая 27 механических и 125 литейных заводов, на которых работало 36 тыс. рабочих. В промышленности появились предприятия, оснащенные целым комплексом паровых двигателей и станков. Например, Нижне-Тагильский металлургический завод имел в 1845 году 20 водяных колес, 11 паровых машин, 19 прокатных станов и 2 пудлиговые печи, то есть был оборудован по последнему слову техники того времени. Индустриальное ядро российской промышленности было создано, и оно сказалось уже во время войны, когда петербургским верфям удалось быстро усилить Балтийский флот паровыми канонерками. Перед Крымской войной весь российский флот насчитывал 446 военных судов, в том числе 65 пароходов, большей частью заказанных в Англии⁵. В военное время многие парусные суда переделывались в винтовые пароходы, которые вооружались и превращались в канонерские лодки. Было построено 103 паровых машины общей мощностью в 15 тыс. л. с., многие из которых были установлены на этих переоборудованных судах (67 винтовых канонерок и 14 винтовых корветов и клиперов). В 1849 году в Нижнем Новгороде был основан Сормовский завод, строивший пароходы для нужд бурно развивавшегося волжского судоходства. Завод начал со сборки двух бельгийских пароходов, доставленных в разобранном виде, но до 1861 года построил 60 паровых судов общей мощностью в 32 тыс. л. с.

Российское машиностроение в период Крымской войны, в принципе, было готово перейти к постройке мощных военных кораблей. Было уже судостроение, производство мощных судовых машин. На Холуницких заводах в Вятской губернии в 1855 году инженер В.С. Пятов создал первый в мире прокатный стан для прокатки корабельной брони.

Машиностроение развивалось не только на специализированных заводах, но и, к примеру, на текстильных предприятиях. В 1798 году в Петербурге была основана первая и крупнейшая в России текстильная фабрика — Александровская мануфактура. Первоначально ткань выделывалась вручную, отчего и пошло ее название, но потом на ней установили паровые двигатели, ткацкие и прядильные машины. В 1829 году фабрика производила 55% всей пряжи в России. При ней было создано механическое отделение, занимавшееся ремонтом и производством станков. Оно поставляло машины на другие ткацкие фабрики, возникавшие в Петербурге, Москве и в других городах. В Москве до нашествия Наполеона было 11 текстильных фабрик, но они были уничтожены в знаменитом Московском пожаре в 1812 году.

Правительство всеми силами поддерживало развитие промышленности. К примеру, в России с 1822 года вплоть до окончания Крымской войны действовал самый жесткий протекционизм. Ввоз ситца и сукна был запрещен, другие виды тканей были обложены заградительными пошлинами. Ввозная пошлина на чугун составляла 600%, а на железо — 250% от его стоимости. Правительство выдавало промышленникам щедрые субсидии, предоставляло монопольные права и платило премии. Так, половина собранных пошлин за ввоз тканей передавалась текстильным фабрикантам в порядке премии⁶. Отмена этих заградительных пошлин и открытие рынка для английских и французских товаров стало одним из итогов Крымской войны.

Эффект от промышленной революции был велик и очевиден. Данные говорят о том, что все-таки до Крымской войны промышленная революция в России состоялась и это сказалось на всем хозяйстве страны. Так, за 1818—1856 годы внутренняя торговля России выросла более чем в четыре раза и достигла суммарного объема почти в 1 млрд рублей⁷. Стало больше производиться и выпускаться на рынок товаров, увеличились перевозки. Резко возросла нагрузка на водные пути сообщения, которые были наиболее пригодны в то время для массовых грузоперевозок. Объемы перевозок зерна с 1811 по 1854 годы увеличились в 8,2 раза, муки и крупы — в 9,6 раза, стройматериалов — в 7,6 раза, тканей — в 5,5 раза, металла — в 3 раза, соли — в 13,7 раза⁸. Вполне себе налицо первые последствия промышленной революции, выражающиеся в резком росте производства, торговли и перевозок товаров. Только, в отличие от Англии, в России основной рост пришелся на внутренний рынок, поскольку в рамках империи были объединены как хорошо экономически развитые губернии, так и слаборазвитые районы, в которых промышленности практически не было.

Насколько можно судить, именно этот рост грузоперевозок по водным путям сообщения, подвигнул правительство на расширение строительства железных дорог. Вопрос о развитии новых путей сообщения, независящих от сезона, ледохода и межени, в России к началу Крымской войны вполне назрел. Война, в которой слабость развития путей сообщения выявилась очень ясно и отчетливо, лишь оформила уже сформировавшуюся тенденцию. После Крымской войны стали не только строиться новые железные дороги, но и развивалось железнодорожное машиностроение. Петербургский литейно-механический завод перешел на выпуск паровозов и подвижного состава. Эта задача была признана очень важной. В 1866 году было принято решение изготавливать принадлежности для железных дорог внутри страны, каких бы издержек это ни стоило⁹.

Но почему же российская промышленность, столь успешно взявшая темп в 1830-е годы, не смогла пойти дальше? Причина состоит в том, что вставшая на ноги машиностроительная промышленность перед самой Крымской войной столкнулась с нехваткой металла.

Древесно-угольная металлургия давала прекрасный металл, но у нее был существенный недостаток. Большое потребление древесины на углежжение быстро истощало лесные запасы вокруг заводов. Каждый завод получал лесную дачу — участок леса под вырубку. Заготовка и пилка леса требовала рабочих рук и лошадей. По мере того, как вырубка шла все дальше и дальше от завода, расходы и трудозатраты на заготовку и доставку топлива все возрастали. В отличие от крупных угольных месторождений, на которых можно быстро и в разы увеличить добычу топлива, дровозаготовки такому же расширению не поддавались.

Именно по этой причине в России выплавка чугуна в 1830—1850-е годах колебалась примерно на одном и том же уровне — 176—208 тыс. тонн в год (11—13 млн пудов), тогда как в Англии она за с 1820 по 1850 годы выросла с 691,6 тыс. тонн до 2240,8 тыс. тонн¹⁰. Во Франции в 1847 году она составила 592 тыс. тонн. Металла стало не хватать, и уже в 1852 году было импортировано 375 пудов чугуна. Казалось бы, немного. После Крымской войны импорт достиг 48 тыс. пудов (768 тонн), а к 1860 году импорт достиг 547 тыс. пудов (8752 тонны)¹¹.

Импорт металла — это только косвенный признак дефицита, вовсе не отражающий общего положения дел. По данным Госплана СССР, который оценивал потребности в металле перед индустриализацией, дефицит металла порождает неудовлетворенный спрос: отказ от использования металла по причине его дороговизны или недоступности. Объем этого неудовлетворенного спроса может измеряться десятками миллионов пудов. Нечто подобное, конечно, было и в Российской империи перед Крымской войной, и это сказалось на русской армии.

Для войны состояние металлургии и промышленности было очень важно. Воевали не только армии и флоты, но и фабрики и заводы. Из заводских ворот проистекала вся военная и экономическая мощь, которая шествовала по миру, утверждала власть императоров и господство политических идей. Так что, кроме людей и лошадей, воевал также металлофонд — то есть накопленное в стране количество металла, воплощенное в различных металлоизделиях военного и мирного назначения.

Большой металлофонд позволяет реализовать весьма сложные и материалоемкие программы, такие как строительство пароходов, перевооружение артиллерии, оснащение оружейных фабрик новыми видами и типами станков. Превосходство Англии в паровом флоте и в нарезных винтовках — это накопленный металлофонд, который позволял клепать пароходы десятками штук и построить новые оружейные фабрики, вроде английской фабрики в Энфилде, которая стала одним из главных британских арсеналов¹².

В России же нехватка металла выражалась в большой нехватке оружия. По данным А.М. Зайончковского, в 1853 году для содержания положенного запаса оружия на артиллерийских складах не хватало: 482,1 тыс. ружей, 50,1 тыс. драгунских и казачьих ружей, 48 тыс. карабинов, 31,1 тыс. штуцеров, 35,5 тыс. пистолетов. Наличным запасом оружия можно было вооружить лишь чуть более половины регулярной армии. Например, на 27,7 тыс. генералов и офицеров регулярной армии имелось 7,7 тыс. пистолетов.

Однако, гораздо лучшая обеспеченность союзников металлом выразилась не только в лучшем стрелковом вооружении, но и в том, что англичане соорудили в Крыму железную дорогу от Балаклавы до Сапун-горы для снабжения войск припасами. Для строительства морей привезли 1,8 тыс. тонн рельс (этого металла хватило бы для производства всех недостающих русской армии пехотных ружей), 6 тыс. шпал, 300 тонн досок, паровозы, вагоны, копры для забивания свай и краны. С февраля по март 1855 года была построена одна ветка протяженностью 11 км, а потом с ответвлениями, ее протяженность достигла 23 км. На дороге работало 4 паровоза и 190 вагонов. Наличие этой железной дороги позволило союзникам основательно подготовиться к штурму Севастополя. Русская же армия не только ничего подобного в Крыму не построила, но и вынуждена была довольствоваться гужевыми перевозками всех припасов для армии, и сталкивалась с грандиозными проблемами.

Впрочем, не только дефицит металла был причиной торможения промышленного развития России. Для масштабного применения паровых машин лучше всего, конечно, подходил уголь. В Англии и Франции уголь сразу занял место главного топлива для паровых машин и судовых двигателей, благо угольные месторождения были вблизи морей и рек, откуда его удобного было перевозить в порты и бункеровать морские пароходы. В России же, в силу отсутствия угля в основных промышленных районах, паровые машины работали на дровах.

Для металлургии, в особенности уральской, это был просто удавкой. Леса не хватало для получения древесного угля, и заводчики с крайней неохотой ставили у себя паровые машины, предпочитая обходиться водяными колесами и конским приводом. Пар использовался в маловодные сезоны, чтобы заводы не простаивали. Таким образом, суммарная мощность промышленного привода на уральских заводах составляла 37 тыс. л.с.; 5 тыс. л.с., т. е. 7%, приходилось на паровые мощности. Даже в весьма хорошо развитом Нижнетагильском горнопромышленном округе было 13 металлургических заводов, которые совсем не имели паровых машин и обходились водяными колесами. В частности, это привело к тому, что на уральских заводах горячее дутье, резко сокращающее потребление топлива при плавке, так и не нашло широкого применения. Для него нужны были паровые машины и топливо для них. Обычно, исследователи говорят про тлетворное влияние крепостного права и дешевых рабочих рук, но все же отсутствие топлива гораздо более веская причина.

То же самое можно сказать и про все паровые машины в России, которые потребляли дрова. Фабрики и заводы, паровозы и пароходы потребляли колоссальное количество древесины. Заводская паровая машина в середине XIX века потребляла примерно 22 куб. метра дров в сутки. Дровозаготовки требовали многочисленных рабочих рук, работы гужевого транспорта и значительных расходов. Крупное предприятие можно было создать только в том случае, если каким-то образом избежать зависимости от дров. Так, к примеру, крупнейшая в Европе Кренгольмская мануфактура, созданная в 1859 году, появилась только потому, что на реке Нарве были установлены водяные колеса общей мощностью 1500 л.с.¹³. Если бы там стояли паровые машины такой же мощности, то уголь пришлось бы ввозить из Англии.

Каменный уголь для паровой машины был лучше и транспортабельней дров. Угля в Российской империи добывалось очень мало, угольные копи на Дону давали около 10 тыс. тонн угля в год, вывозить который было очень трудно. До знаменательного момента открытия криворожских руд и создания крупной черной металлургии, первоначальное развитие угледобычи в Донбассе вытянул флот: военный Черноморский, а потом и гражданское пароходство, которое с 1837 года стало крупнейшим потребителем донецкого угля. В 1830-х годах стали сооружаться более крупные и глубокие шахты, улучшалась организация и оснащение добычи. Перед Крымской войной уголь находил широкое применение и вывозился морем в Крым и на Кавказ.

До войны была даже сделана попытка создать в Крыму полноценное металлургическое производство. В 1846 году недалеко от Керчи был построен чугуноплавильный завод, который использовал железную руду Керченского месторождения, открытого в 1830-х годах, и донецкий уголь, поставляемый по морю. Во время Крымской войны развитие крымской металлургии было прервано. В 1855 году британцы во время рейда на Керчь захватили завод, взорвали доменную печь и вывезли его оборудование.

Вот как раз исход Крымской войны и предрешил, будет ли у России большое индустриальное будущее или нет. Если смотреть с точки зрения дальнейших судеб промышленной революции, Крым превратился в важнейший стратегический форпост России еще до Крымской войны. И не только тем, что там базировался Черноморский флот, который был веским аргументом против всех возможных устремлений Турции. Именно Крым с его крупной военно-морской базой прикрывал Керченский пролив, Азовское море и вход в Дон, по которому можно было попасть в единственный на тот момент крупный и перспективный угольный бассейн в России — Донецкий. Крым защищал, по сути дела, возможность для дальнейшего индустриального развития России.

Если бы осуществились планы лорда Пальмерстона, и Россия подверглась бы расчленению, то это привело бы, помимо всего прочего, к тому, что Донецкий район не смог бы развиться в главную угольно-металлургическую базу Российской империи. Во-первых, одним из следствий реализации планов лорда Пальмерстона было бы прекращение русского морского торгового и военного судоходства по Черному морю, что лишило бы донецкий уголь главного потребителя и привело бы к прекращению добычи. Во-вторых, впоследствии Донецкий угольный бассейн, скорее всего, попал бы под полный контроль британского и французского капитала. И Англия, и Франция эксплуатировали бы его только и исключительно для своей выгоды.

Других же аналогичных источников угля и металла у России тогда не было, да, в общем, и появиться не могло. Для создания новых угольно-металлургических баз потребовались куда более продвинутые технологии и решимость большевиков в реализации народно-хозяйственных задач. Без угля и металла Россия не смогла бы удержать своих позиций и быстро скатилась бы в группу второразрядных, зависимых и колонизируемых стран.

Так что, сражения в Крыму и оборона Севастополя была не только обороной морской крепости, но и защитой будущего страны в самом широком смысле этого слова. Если бы Крым был потерян Россией, очень многое в мировой истории сложилось бы совсем по-другому.

Примечания

1. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР. М.: «Наука», 1966. С. 370.

2. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: «Наука», 1990. С. 30.

3. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР. М.: «Наука», 1966. С. 377.

4. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: «Наука», 1990. С. 59.

5. Там же. С. 94.

6. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: «Наука», 1990. С. 28.

7. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России 1850—1880 гг. М.: «Наука», 1978. С. 10.

8. Там же. С. 12.

9. Хромов П.А. Экономическая история СССР. Период промышленного и монополистического капитализма в России. М.: «Высшая школа», 1982. С. 26.

10. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: «Наука», 1990. С. 101.

11. Трубецкой А. Крымская война. М.: «Ломоносовъ», 2010.

12. Трубецкой А. Крымская война. М.: «Ломоносовъ», 2010. С. 51.

13. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: «Наука», 1990. С. 61.